То, что транспортный комплекс Украины нуждается в реформировании, известно давно. О необходимости коренных изменений в отрасли обязательно говорил каждый из новоназначенных министров транспорта и связи.

Хотя состояние разных подотраслей транспортного сектора неоднородно, общими для всех бедами являются крайняя изношенность основных фондов и отсутствие крупных инвестиций. Дополнительным фактором, оказывающим влияние на ситуацию, в последнее время является Евро-2012 и необходимость приведения транспортной инфраструктуры в соответствие с требованиями UEFA. В первую очередь это касается аэропортов и автодорог.

В каждой из отдельно взятых подотраслей транспорта давно сложилось видение проблем и пути их решений. Объединяет все эти концепции идея разделения административных и хозяйственных функций. Авторы реформ говорят о необходимости допуска к ведению бизнеса на объектах транспорта предприятий всех форм собственности, тогда как за государством предлагается сохранить право владения землей и инфраструктурой, контроля за использованием госимущества и обеспечения безопасности перевозок.

Одним из первых вопросов, за которые взялось новое руководство Минтранссвязи, стало развитие аэропортов. Концепция соответствующей целевой госпрограммы, одобренная 05.03.2008 г. распоряжением Кабмина, явилась первым «реформаторским» документом команды И.Винского, имеющим статус законодательного акта. Программа предполагала возвращение всех крупных аэропортов страны в госсобственность, причем модернизация и развитие «аэродромной» инфраструктуры (взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны, средства обеспечения безопасности полетов) должна осуществляться за счет госбюджета. Вместе с тем грузовые и пассажирские терминалы предусматривалось передавать в руки частных инвесторов путем проведения открытых аукционов.

Не успев толком начаться, реформа аэропортового хозяйства натолкнулась на противодействие местных органов власти. Как оказалось, они вовсе не горят желанием передавать «воздушные ворота» из коммунальной собственности в государственную. Это является тем более странным, что большинство коммунальных аэропортов не отвечают международным стандартам, имеют устаревшее оборудование, ВПП, терминалы и не представляют особой ценности. По-видимому, местные власти знают, как найти им применение, или просто выступают в этом случае в роли «собаки на сене». Как бы там ни было, правительство продолжает выступать за реализацию намеченных планов.

Национальный авиапром постигла другая беда – слишком многочисленные реформы, в которых отрасль просто завязла. Борьба за главенство в авиастроительном объединении еще больше углубила кризис отрасли. Пока наши «авиапромышленники» спорили, кто из них главный, зарубежные конкуренты практически догнали Украину во всех перспективных сегментах рынка. В итоге перед когда-то мощной отраслью вырисовывается перспектива полного развала.

Примерно в таком же состоянии находится и украинский воднотранспортный комплекс. Попытка выйти из «морского» тупика была сделана на заседании СНБО 16 мая 2008 г. В своем решении Совбез предметно описал стоящие проблемы и пути их решения на всех уровнях: организационном (создание Правительственного комитета по морской деятельности, Морской администрации, органа в составе Минпромполитики, ответственного за судостроение), законодательном (разработка и принятие Морской доктрины, законопроектов о прилегающей морской зоне, морской отрасли, морских портах), исполнительном (создание Украинского международного реестра судов, реализация проектов строительства серии танкеров, стимулирование обновления рыболовецкого флота).

В конце мая на рассмотрение в Кабмин был передан проект Стратегии развития морских портов. По аналогии с госпрограммой развития аэропортов, этот документ предусматривает разделение хозяйственных и административно-управленческих функций в морпортах. При этом территория, акватория и специализированный имущественный комплекс порта (подходные каналы, причалы, гидротехнические сооружения, навигационное оборудование, портофлот, системы коммуникации, подъездные пути) остаются в госсобственности, остальная же инфраструктура (перегрузочные комплексы, грузовые и пассажирские терминалы) может передаваться в частные руки.

Почти сразу после этого Минтранссвязи вынес на всеобщее обсуждение проект Концепции программы реформирования системы госуправления автодорогами общего пользования. Главными идеями этого документа является разделение управления дорогами государственного и местного значения. Региональные автотрассы предлагается передать на баланс местных органов власти, которые и будут искать наиболее оптимальные способы содержания своих дорог. Государственные автомагистрали останутся в ведении «Укравтодора», который сможет сконцентрироваться на их развитии и доведении до международных стандартов. В качестве подрядчиков авторы проекта предлагают привлекать на конкурсной основе частные организации, ликвидировав теперешнего монополиста ОАО «ГАК «Автомобильные дороги Украины».

Единственной «неохваченной» концепциями реформирования при новом министре оказалась «Укрзализныця». Причина проста: у железнодорожной монополии таковая уже имеется, она была утверждена распоряжением Кабмина еще в декабре 2006 г. Ее основными задачами являются разделение государственных и хозяйственных функций, а также полномочий управления перевозками и путевым хозяйством с одновременным «отделением» грузовых перевозок от пассажирских.

Действующее руководство Минтранссвязи подвергло эту концепцию критике, однако практические шаги по реформированию сектора железнодорожного транспорта в основном свелись к «переключению» на себя финансовых потоков госадминистрации. Для «освоения» отобранных функций в структуре министерства создан профильный департамент, стремлением ограничить полномочия «Укрзализныци» можно объяснить и проект создания при МТСУ комиссии по тарифному регулированию на ж-д транспорте.

Подводя промежуточные итоги, можно отметить последовательность действующего руководства Минтранссвязи. Практически все идеи, выраженные И.Винским еще в начале года, были подкреплены соответствующими проектами концепций и программ реформирования. Многие вещи были систематизированы и сформулированы впервые за последние 5-10 лет. Однако совпадение высказываний И.Винского (на то время совсем нового и неопытного в делах транспорта человека) с содержанием последующих документов объясняется тем, что «на бумаге» все эти планы были выписаны уже давно. Заслуга министра в том, что при нем эти проекты наконец-то были «выданы на гора».

Хуже дело обстоит с практической реализацией этих планов. Реформа аэропортов тормозится местными властями, изменения на железнодорожном транспорте не нравятся некоторым влиятельным грузовладельцам, «дореформенные» морские порты стали мишенью рейдеров. Проблему усугубляет политическая нестабильность, из-за которой так и не приняты важнейшие законопроекты о принципах государственно-частного партнерства, а решение СНБО по морской тематике вряд ли будет выполнено Кабмином. Вследствие этого ценность принятия подобных концепций сводится к минимуму.

Понятно, что у Минтранссвязи очень мало рычагов для влияния на ситуацию в высших эшелонах власти. А ведь в условиях, когда время не ждет и транспортный комплекс Украины стремительно теряет свои конкурентные преимущества, так необходимо, чтобы государство, сказав «А», сказало и «Б»…

Дмитрий Щербаков