27.06.2008 :: 13:02
Винский напугал Румынию
Строительство нового порта на Дунае может превратиться в опасную авантюру
Минтранссвязи намерено построить порт в устье Дуная. Об этом сообщил 23 июня на коллегии министерства заместитель министра Игорь Урбанский. По его словам, реализация этого «изумительного проекта» стоимостью в $3,6 млрд. начнется через два года. Мощность порта - 50 млн. т в год. Завершить строительство намечено через семь лет.
В схеме планируемого Минтранссвязи нового устьевого порта на Дунае предусмотрено строительство нефте- и газового терминалов, причалов по переработке угля, кокса, окатышей, леса, минудобрений, генеральных грузов, зерна, автотехники и контейнеров, а также паромный комплекс. Протяженность порта на берегу Жебриянской бухты вдоль дороги Вилково-Приморское около 2 км. Территория порта находится на границе Дунайского биосферного заповедника.
Анализируя перспективы развития портов украинского Дуная, Урбанский также отметил, что возможности порта Рени исчерпаны. Поэтому нужен новый порт. Кроме самого порта, на берегу Жебриянской бухты (северная часть дельты) планируется строительство шлюзованного канала, который соединит акваторию бухты с Дунаем в районе Вилково. Его появление даст возможность для перевалки грузов в будущем порту с морских судов на речные и дальнейшему движению по Дунаю. По словам Иосифа Винского, активный интерес к строительству порта в устье Дуная проявляют сразу две структуры.
Дорогостоящая альтернатива
Реально, кроме угрозы «разгрузить Констанцу», данная инициатива несет риски непосредственно для Украины. Во-первых, маловероятно, что найдутся инвесторы для этого «изумительного проекта». Ведь, кроме самого порта и шлюзованного канала, необходимо еще построить около 70 км железной дороги. Помимо этого, потребуется увеличение пропускной способности железной дороги до Одессы (около 20 км. - Ред.). Хотя из-за сложного рельефа местности даже в советские времена провести к Вилково железную дорогу посчитали слишком затратным мероприятием. Сам же порт планируют построить возле с. Приморского в непосредственной близости от рекреационной зоны с многочисленными пансионатами.
Но самая главная проблема у порта будет с глубинами в акватории Жебриянской бухты. За последние 20 лет средние глубины в бухте сократились на 1,7 м. А тенденция отмирания и заиливания северной части дельты наблюдается с начала 1980-х годов. Именно по этой причине прекратил существование канал Прорва, на грани закрытия рейдовый Усть-Дунайский порт, находящийся в акватории этой бухты. По оценкам опрошенных «k:» экспертов, только для начального углубления акватории будущего порта необходимо вынуть около 30 млн. м3 ($120 млн. в ценах 2007 года) и построить дорогостоящие защитные гидротехнические сооружения. Сколько в дальнейшем обойдется поддержание глубин, никто не прогнозирует.
В отношении самого шлюзованного канала проблем не меньше. Основными недостатками этого варианта («k:» №2/2006), помимо высокой стоимости строительства, являются также проблема размещения отвалов грунта (16 млн. м3), необходимость землеотвода около 900 га под строительство канала со сносом лесных насаждений и т. д.
Интересно, что сторонниками этого проекта являются директор Дунайского биосферного заповедника (ДБЗ) Александр Волошкевич и министр экономики Богдан Данилишин. Еще во время работы в НАНУ Данилишин активно поддерживал этот проект, выступая против реализуемого сейчас проекта судового хода через гирло Быстрое. Но почти вся 10-километровая трасса планируемого шлюзованного канала должна пройти через земли природно-заповедного фонда, входящие в состав ДБЗ.
Авторы идеи утверждают, что шлюзованный канал в отличие от Быстрого не будет интенсивно заноситься. Но, Быстрое - это природный рукав с большой скоростью течения, а наносы аккумулируются на баровой части в месте впадения реки в море, где течение ослабевает. А в шлюзованном канале вода будет просто отстаиваться, а ил оседать на дно. Кстати, перепад высот между ответвлением канала от Дуная выше Вилково и уровнем моря всего около полуметра. Кроме того, этот канал отрежет Вилково от «большой земли» и потребуется высокий мост для прохода морских судов или тоннель.
Конфликт интересов
Для реализации всего задуманного $3,6 млрд. должно хватить, но эти средства не окупятся никогда. В этой связи странно выглядит такой аргумент, как отсутствие перспектив порта Рени. В случае строительства железной дороги Измаил-Рени, этот некогда крупнейший на всем Дунае порт уже не будет зависеть от капризов Молдовы, через которую имеет железнодорожное сообщение с внешним миром. Реально это строительство должно стоить не более $150 млн. Решение о начале работ принимало правительство Юрия Еханурова в 2006 году, но при Николае Рудьковском от этого проекта отказались. Причем Рудьковский заявлял о стоимости уже в $1 млрд.
В то же время $3,6 млрд. хватит на завершение проекта судового хода в гирле Быстрое, а также поддержание глубин на протяжении около 300 лет (даже если этот канал не будет приносить доход и будет бесплатным для прохода судов). Теперь смоделируем ситуацию. Например, Минтранссвязи начинает реализацию этого проекта. В связи с этим можно ставить вопрос о прекращении реализации проекта по Быстрому. Не лишним будет вспомнить о том, как когда-то директор ДБЗ Александр Волошкевич в 1998 году в отношении судового хода по гирлу Быстрое заявил в интервью Одесской ГТРК: «И с природоохранной точки зрения, и с точки зрения судоходства, по крайней мере, по данным тех экспертов, с которыми мы работали, это был бы оптимальный вариант канала. Он проходит по наименее ценной территории заповедника». Затем Волошкевич стал ярым противником проекта. Кроме того, противником проекта в последние годы выступал Богдан Данилишин. Учитывая принципиальность Волошкевича, нет гарантии, что вскоре после начала реализации проекта шлюзованного канала, также проходящего через заповедник, не начнется очередная кампания «за спасение Дуная».
К тому же, не завершив один проект и приступив к другому, в глазах мировой общественности позиция Украины может быть воспринята неоднозначно. Да и для Румынии такая инициатива станет очередным поводом для претензий. Ведь согласно конвенции о трансграничном влиянии, необходимо согласовывать дополнительный водозабор для шлюзованного канала с румынами. Хотя до полноценной реализации проекта еще очень далеко и не факт, что через два года в Минтранссвязи останется нынешнее руководство. Поэтому, возможно, в настоящее время более актуальной и выполнимой является задача получить финансирование на разработку проекта.
Александр Арбузов
27 июня 2008 г.
Источник: Комментарии |
