04.07.2008 :: 13:09
Нужна ли конкуренция в лоцманском деле?
В мае этого года исполнилось 5 лет одному из молодых, если не сказать «юных» предприятий в сфере морской портовой деятельности, а именно ФГУП «Росморпорт». Сегодня с именем этой организации связаны многие события и дела, способствующие укреплению и развитию российских портов, а значит, и экономики России в целом. Впечатляют и планы предприятия на ближайшие 5 - 10 лет. Тем не менее проблем и спорных вопросов, требующих нормативно-законодательных решений (законов, постановлений), у «Росморпорта» до сих пор немало. Среди них и проблемы урегулирования рынка лоцманских услуг, на котором порой происходят удивительные вещи…
Крайние меры
По свидетельству начальника лоцманской службы Санкт-Петербургского филиала ФГУП «Росморпорт» Валентина Говорушкина, существующая в настоящее время практика взаимодействия между лоцманскими организациями в порту Санкт-Петербург у Санкт-Петербургского приемного буя не может быть признана удовлетворительной, так как в этом районе одновременно работают два лоцманских судна, осуществляющих высадку лоцманов самостоятельно. Более того, в ночное время и в условиях ограниченной видимости оба судна несут лоцманские огни, и для судоводителей, подходящих к приемному бую, затруднительно понять, какое же именно лоцманское судно занято доставкой лоцмана на борт конкретного судна, что зачастую приводит к опасным маневрам и негативно влияет на безопасность мореплавания.
Это довольно характерная ситуация, когда несовершенство законодательства порождает подобного рода «истории». Но прежде чем сделать какие-либо выводы, предлагается более подробно рассмотреть ряд событий с привязкой к конкретным датам, но не в хронологическом порядке, а по их «содержанию"…
В 2001 году стране стало известно о забастовке частной лоцманской компании в Санкт-Петербурге.
В этой связи несомненный интерес представил диалог-интервью (по www.viperson.ru рейтинг персональных страниц, приводится в сокращении) от 8 августа 2001 года, связанный с этой забастовкой, заместителя руководителя аппарата Правительства РФ Алексея Волина и представителя Ассоциации морских лоцманов Владимира Егоркина, проведенный ведущей программы «Время» Ольгой Кокорекиной (ОРТ).
На вопрос: «Чем продиктовано решение правительства о возвращении лоцманской службы в руки государства?» Алексей Волин ответил, что «главное решение продиктовано той ситуацией, которая сложилась сейчас в Санкт-Петербурге: государство и стратегически важные порты не могут зависеть от желания людей работать или не работать; сегодня лоцманы хотят, а завтра не хотят проводить корабли. Это ситуация нетерпимая, и она ударяет не только по бизнесу этих частных лоцманов, но и по интересам всех портовиков. Не секрет, что на той же Балтике есть очень острая конкуренция между нашими и иностранными портами. И в ситуации, когда наши лоцманы отказываются принимать суда и выстраивается очередь на вход в Санкт-Петербург, вполне возможно, что корабли будут швартоваться в других портах, а ущерб получат и лоцманы, и моряки, и докеры, и город, и страна, и ее экономика».
И далее Алексей Волин продолжил: «…правительство гарантирует, что все лоцманы, которые захотят перейти на работу в государственную структуру, будут получать нормальную зарплату, я могу сказать, что в среднем это будет порядка 1 тыс. долл. в месяц; 5 тыс. долл. в месяц на первом этапе они точно получать не будут. Время, когда частные лоцманы пользовались полностью услугами госпортов, мало вкладывая и инвестируя в их развитие, прошло. Порт - это единое хозяйство».
На вопрос: «Что заставляет вас идти на крайние меры?» Владимир Егоркин ответил: «Это постановление правительства, фактически лишившее лоцманов работы. Зарплата в 5 тыс. долл. у лоцманов - это ложь. Она в большинстве портов в 10 раз меньше, и даже больше, она около 1,5 тыс. долл. Поэтому говорить о какой-то необычайной зарплате нельзя. Говорить о том, что мы сами устанавливаем ставки лоцманского сбора, тоже нельзя, это государство устанавливает».
Отвечая на вопрос о возможности компромисса, Алексей Волин заметил: «Мы хотим компромисса... Но на языке ультиматума правительство разговаривать не собирается».
Компромисса тогда достичь не удалось… И частные лоцманы обратились в Конституционный суд России.
…К маю 2003 года, когда было образовано Федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт», уже несколько лет разрабатывался закон о морских портах, были отменены государственные лицензии на многие виды деятельности, в том числе и на такую услугу по обеспечению безопасности мореплавание, как лоцманская проводка.
О письме администрацию
25 марта 2008 года за № 65 начальнику Экспертного управления Администрации Президента РФ Аркадию Дворковичу поступило письмо-обращение на бланке «Морские лоцманы Санкт-Петербурга», подписанное президентом Ассоциации морских лоцманов Владимиром Егоркиным. Однако подлинность подписи последнего в «Росморпорте» вызвала, мягко говоря, большие сомнения, так как во ФГУП «Росморпорт» имеются письма, подписанные той же фамилией, факсимиле которых полностью не соответствуют подписи под письмом от 25 марта 2008 года.
В «Росморпорте» считают, что «факты», изложенные в этом письме, «абсолютно надуманны», и данное «обращение фальсифицировано неизвестными лицами с целью компрометации ФГУП «Росморпорт».
К тому же, как сообщали СМИ, после задержания Владимира Егоркина сотрудниками Следственного комитета при Генпрокуратуре РФ он содержится под стражей. Но этот факт напрямую не относится к содержанию письма от 25 марта 2008 года.
Суть письма в адрес Аркадия Дворковича сводится к тому, что «ФСТ РФ издала приказ «Об утверждении ставок портовых сборов и правил их применения в морских портах РФ от 20.12.2007 года № 522-т/1 (далее - приказ 522), не соответствующий пунктам 1, 2 Ст. 1 Гл. 1 Федерального закона «О защите конкуренции» от 26.07.2006 года № 135-ФЗ (далее - Закон 135-ФЗ)», в котором не учтены замечания президента Ассоциации морских лоцманов России Владимира Егоркина на расширенном заседании Комиссии по естественным монополиям Совета Федерации, касающиеся ставок лоцманского сбора в российских портах Финского залива.
Претензия в письме состоит и в том, что «содержание приказа 522 о введении нормативного акта (в действие) не обсуждалось, так как он не доводился до участников рынка лоцманских услуг».
По сути, автор письма обвинил ФСТ и «Росморпорт» в сговоре, предоставив «право применять ставки портовых сборов на уровне или ниже предельного максимального уровня, установленного пунктом 5» и в нарушение Закона «О защите конкуренции» «демпинговать в нужных (для «Росморпорта») сегментах рынка портовых услуг и путем недобросовестной конкуренции вытеснять конкурирующие организации, оказывающие аналогичные портовые услуги».
«ФСТ совместно с ФГУП «Росморпорт» по согласованию с Минтрансом вводит демпинговые цены на лоцманские сборы… Лоцманский сбор для пассажирских судов снижен практически в два раза. Тем не менее «Росморпорт» предлагает ФСТ утвердить уменьшение лоцманского сбора в г. Санкт-Петербург для пассажирских судов в навигацию 2008 года еще на 50%». Приведя расчеты, в заключение письма автор констатирует, что: «1) «Росморпорт» ежемесячно за счет других портовых сборов дотирует только в Санкт-Петербургскую лоцманскую службу более 5,5 млн. руб. в целях устранения добросовестного конкурента; 2) Действия ФСТ РФ не согласуются с позицией избранного Президента России Дмитрия Медведева, высказанной им на Красноярском экономическом форуме, и просит принять меры по защите конкуренции и созданию условий эффективного функционирования рынка лоцманских услуг».
Зададимся вопросом: а нужен ли стране рынок этих услуг? И не вредит ли этот «рынок» безопасности мореплавания и выполнению Россией Международной конвенции по ОСПС?
У каждого своя позиция
В один и тот же день 2007 года, а именно 27 июля в Москве были получены два письма: одно - из Минтранса России за подписью и.о. министра Сергея Аристова - в Правительство РФ (пояснительная записка к проекту федерального закона по рассматриваемой теме); другое - из Санкт-Петербурга от Ассоциации морских лоцманов России за подписью ее президента Владимира Егоркина - председателю Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Вячеславу Попову.
Суть проекта федерального закона. Проект федерального закона «О внесении изменения в статью 87 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации» был разработан в целях реализации постановления Конституционного суда Российской Федерации от 6 апреля 2004 года № 7-П по делу о проверке конституционности положений пункта 2 статьи 87 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - Кодекс) и постановления Правительства Российской Федерации от 17 июля 2001 года № 538 «О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов» в связи с жалобой международной общественной организации «Ассоциация морских лоцманов России» и автономной некоммерческой организации «Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга» (далее - Постановление № 7-П).
В основу проекта федерального закона была положена концепция, одобренная в соответствии с разделом IX протокола заседания Комиссии Правительства Российской Федерации по законопроектной деятельности от 27 марта 2006 года № 11.
Представленный проект федерального закона, по мнению Минтранса, отвечает правовым позициям, сформулированным Конституционным судом РФ в вышеуказанном деле.
Из пункта 2 статьи 87 Кодекса исключен абзац второй, устанавливающий, что негосударственные организации по лоцманской проводке судов создаются с учетом особенностей, определяемых постановлением Правительства Российской Федерации, и требований, установленных Кодексом и иными правовыми актами Российской Федерации. При этом учтена позиция Конституционного суда Российской Федерации о том, что ни Кодекс, ни иные федеральные законы, определяющие правовой статус коммерческих и некоммерческих организаций, не дают критериев и ориентиров относительно установления особенностей негосударственных организаций по лоцманской проводке судов, оставив это на усмотрение Правительства Российской Федерации и тем самым не исключив возможность произвольного толкования объема и содержания, а значит и ограничения прав и свобод актом Правительства Российской Федерации.
Новая редакция пункта 2 статьи 87 Кодекса устанавливает, что в морских портах, имеющих смежные акватории с военно-морскими базами или пунктами базирования военных кораблей, а также морских портах, в которых перевалка опасных и вредных веществ составляет более половины грузооборота, лоцманская проводка осуществляется лоцманскими службами государственных организаций. При этом перечень таких морских портов устанавливается Правительством Российской Федерации.
При формулировании новой редакции пункта 2 статьи 87 Кодекса разработчики проекта учитывали требование пункта 3.3 Постановления № 7-П об определении необходимых критериев для внесения морских портов в данный перечень, а также то обстоятельство, что негосударственные организации по лоцманской проводке судов (коммерческие и некоммерческие) самостоятельно осуществляют хозяйственную деятельность, и возможность выполнения их функций ни в какой форме не может быть обеспечена государственными органами. При таких условиях возможен отказ (по различным основаниям) от выполнения лоцманских проводок, что приведет к остановке деятельности крупных морских портов и создаст угрозу экономической и экологической безопасности государства.
На наш взгляд, в случае остановки работы негосударственной лоцманской организации возможно возникновение скопления судов на рейдах морских портов, что представляет собой препятствие для выполнения экономических и других (военных, в случае необходимости) задач.
Таким образом, наличие в портах, имеющих стратегическое значение для экономической безопасности и обороноспособности страны, государственной организации и негосударственной не может быть признано надлежащим подходом к урегулированию данной проблемы. Оказание лоцманских услуг относится к сфере деятельности естественных монополий, размер лоцманского сбора устанавливается компетентным органом государственной власти. Существование в таких условиях двух лоцманских организаций экономически нецелесообразно. Скорее всего, возникнет необходимость увеличения лоцманского сбора для покрытия расходов двух аналогичных организаций. Это увеличит расходы судовладельцев и снизит привлекательность российских портов.
Минюст, Минэкономразвития, Минобороны и другие инстанции согласовали, а Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ - не согласовала рассматриваемый проект федерального закона.
ФАС придерживается другой позиции.
Суть письма Ассоциации морских лоцманов России от 27 июля 2007 года № 21 в Совет Федерации заключалась в критике проекта правил портовых сборов, утвержденных ФСТ. В нем, в частности, говорилось, что «анализ предлагаемых ставок по бассейновому принципу (Северный, Балтийский, Черноморо-Азовский, Арктический и Дальневосточный) показывает, что разработчик ставок путем значительного снижения лоцманского сбора для лоцманских организаций Балтийского бассейна - центра идеологии и успешной работы негосударственных лоцманских организаций пытается устранить конкурентов монополии ФГУП «Росморпорт» и таким образом сгладить значительное (2,4 раза) увеличение ледокольного сбора». В письме содержалась и другая критика в адрес ФСТ и «Росморпорта», в том числе так называемый «пример политического решения вопросов экономики…(!) - приказ ФСТ от 5 июня 2007 года № р-18-т/8 для судов «река-море» на акватории порта Санкт-Петербург.
Заканчивая это письмо, Владимир Егоркин, в частности, просит Вячеслава Попова: «Учитывая вышеизложенное и Ваш принципиальный подход к вопросам деятельности в морской сфере, прошу Вас оказать содействие в разработке обоснованной методики расчета ставок портовых сборов, обоснования и условий пересмотра ставок… с целью создания единых, равных условий для всех участников сферы портовой деятельности…».
12 апреля 2008 года на сайте Ассоциации лоцманов под заголовком «Бывший командующий Северным флотом вступился за лоцманов» появилась информация: председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Вячеслав Попов выступил за соблюдение прав лоцманов, сообщает пресс-служба верхней палаты российского парламента. «У лоцманов до сих пор нет паспортов моряков и права подтвердить свой диплом через пять лет работы». Такое заявление сделал Попов тогда в Санкт-Петербурге на встрече с представителями лоцманских организаций. «Достаточно сказать, что сегодня до сих пор действует Положение о морских лоцманах от 1973 года», - добавил он.
При этом сенатор отметил позитивное влияние здоровой конкуренции между лоцманами на качество работы. По его словам, все портовые службы - и буксирные, и стивидорные, и агенты - несут равную ответственность за свой участок работы, независимо от формы собственности их предприятия.
Кроме того, он особо подчеркнул важность создания единой (!?) лоцманской службы - федеральной или региональных, причем «той формы собственности, которая позволит оперативно реагировать на ситуацию и осуществлять лоцманскую деятельность на максимально высоком профессиональном уровне».
Мнение уважаемого сенатора о единой лоцманской службе в стране совпадает с нашим, однако форма собственности, на наш взгляд, должна быть только государственной, как наиболее адекватно отвечающей высоким требованиям безопасности не только мореплавания…
Но с «позитивным влиянием здоровой конкуренции между лоцманами» согласиться невозможно. И мнение международной морской общественности подтверждает это.
Так, уместно обратиться к резолюции от 13 ноября 1998 года Международной ассоциации морских лоцманов (IMPA), которая ассоциирована в такую авторитетную организацию, как ИМО.
В Резолюции «Конкуренция в лоцманском деле», принятой на 14-м Общем собрании этой ассоциации, написано, что «Международная лоцманская конференция, состоявшаяся в Брисбене, Австралия, в марте 1998 года, представляющая различные секторы судоходной отрасли, включая судовладельцев, страховщиков, портовые власти, правительства, экологов, капитанов судов и лоцманов, пришла к выводу, что конкуренция в лоцманском деле не в состоянии должным образом служить интересам общества. Конференция оказывает предпочтение экономическому регулированию перед конкуренцией и отмечает, что потенциальная выгода от незначительной экономии в расходах значительно перевешивается дополнительным риском для безопасности. Соответствующим властям следует обеспечить наличие надлежащих механизмов для изолирования лоцманов от коммерческого давления при осуществлении их обязанностей».
Поэтому Международная ассоциация морских лоцманов постановила настоятельно призвать национальные администрации продолжать сохранять или вернуться к полностью регламентированным единым лоцманским системам и признать, что конкуренция в лоцманском деле ставит под угрозу безопасность мореплавания.
В журнале «Международный лоцман», № 9 за декабрь 2000 года, в статье «Рыночные принципы и эффективность морского лоцманского дела. Результаты обсуждения реорганизации в Германии» рассматривались проблемы портовых сборов и стоимости лоцманских услуг, а также ссылки на «зеленую бумагу» Европейской комиссии ЕС от 1997 года, которая «декларировала, что в лоцманском деле необходимо введение ограничений на конкуренцию», а «неограниченная конкуренция… создает серьезные проблемы с безопасностью мореплавания из-за наличия проблем с обменом информацией и координации действий».
В этой статье констатировалось, что «обеспечение безопасности мореплавания в опасных прибрежных зонах является обязанностью государства, а лоцманское дело - составная ее часть». Не секрет, что давление конкуренции и коммерческий интерес могут привести… к увеличению числа происшествий на море. Поэтому в статье, по сути, приветствовалось «наличие естественной монополии», т. е. одной организации, способной предоставлять услуги по разумной стоимости.
Выступая от имени более 5 тыс. морских лоцманов из 22 европейских стран 27 октября 2005 года, генеральный секретарь ЕМРА констатировал:
«Повышение качества лоцманского обслуживания не может быть достигнуто с помощью конкуренции. Лоцман должен быть свободным от коммерческого давления. Только при этих условиях лоцман может отдать приоритет безопасности. Будучи капитаном дальнего плавания или штурманом, он или она хорошо знает финансовые последствия за задержку судна, простои, найм буксиров и другое портовое обслуживание. Рекомендация лоцмана всегда должна быть основана на независимой оценке рисков».
Изложенное здесь совпадает почти полностью с позицией генерального секретаря Европейской ассоциации морских лоцманов Криса Лефевра, озвученной в Антверпене ранее и подтвержденной в Important notice этой ассоциации 9 июня 2008 года.
О вреде конкуренции в лоцманском деле неоднократно говорили и сами лоцманы, работающие в п. Санкт-Петербург, в том числе и в апреле 2008 года, на встрече с В.А. Поповым.
Кратко о лоцманской службе
Прежде чем озвучить позицию «Росморпорта» по указанной сложной и противоречивой проблеме, обратим внимание транспортной общественности на следующее. В СССР лоцманская служба, как известно, являлась государственной организацией, на которую была возложена обязанность безопасной проводки судов в определенных районах, где требуется точное знание местных условий плавания. В обязанности этой службы входил также надзор за соблюдением установленных правил судоходства в данном районе. Эта государственная служба объединяла государственных морских лоцманов и действовала через систему лоцманских станций - через них осуществляется вызов лоцмана на судно, и обычно эти станции находятся в портах, на плавучих маяках или лоцманских судах, курсирующих в определенных районах на подходе к порту.
Здесь уместно пояснить, что лоцман является советником капитана, и его присутствие на борту судна не снимает с капитана ответственности за безопасность судна; лоцман не вправе без согласия капитана покинуть судно прежде, чем поставит его на якорь, ошвартует, выведет в море или будет сменен другим лоцманом; в свою очередь лоцман может отказаться от проводки, если капитан действует вопреки его рекомендациям.
Хотелось бы напомнить, что 15 лет тому назад, когда Россия вступила в «рыночную игру» - по существу без правил в пользу подавляющего большинства граждан России, да и государства в целом, - и правилом стало грабить государство, в развале оказались многие отрасли экономики страны.
Было «разрешено все, что не запрещено»: жалкое существование влачили и порты, и судостроительные, и судоремонтные заводы, распродавался военный или уходил под чужой флаг гражданский флот, значительная часть российского экспорта уходила в порты Прибалтики, прекратило работу Балтийское пароходство.
На этом фоне не удивительно, что группа инициативных людей, среди которых были и опытные моряки, организовала частную лоцманскую службу в Санкт-Петербурге и поэтому в условиях рыночных отношений и новых Конституции и законодательства отстаивает свои интересы - заметим, немалые: и более высокая зарплата, и относительная независимость, и просто свои человеческие честолюбивые амбиции.
И ничего тут особенного нет. В России, где есть и независимые профсоюзы, и многие акционерные общества со 100-процентным государственным капиталом, и госкорпорации; где строится гражданское общество - обсуждение проблем и противоречий (противостояний) становится нормой общественно-деловой жизни. Естественно, есть сферы жизни и в экономике, где «избыточное» присутствие государства нежелательно или является тормозом в развитии страны и общества.
И мы здесь, в этом материале, делаем попытку осмыслить ситуацию в «лоцманском» деле с точки зрения интересов всех участников этого «процесса». Позиции участников «процесса» кажутся непримиримыми.
Предоставим слово «Росморпорту».
Точка зрения «Росморпорта»
С просьбой прокомментировать, разъяснить отдельные положения доклада ФАС «О состоянии конкуренции в РФ в 2007 году» в части, касающейся ФГУП «Росморпорт», мы обратились к его генеральному директору Юрию Парфенову.
- В указанном докладе написано, что «Опасной тенденцией является вытеснение государственными органами с рынка частных компаний, работающих в портах Российской Федерации, и монополизация рынков подведомственными государственными предприятиями. Наиболее ярким примером является ФГУП «Росморпорт», которое, являясь аффилированным лицом с морскими администрациями портов, вытесняет с их помощью с рынка портовых услуг конкурирующие с ним частные сервисные компании: лоцманские, экологические, буксировочные и др.». Как вы прокомментируете это?
- В некоторых морских портах сложилась нездоровая обстановка с лоцманским обеспечением. Пользуясь отсутствием процедурных документов, регулирующих лоцманскую деятельность как государственную обязанность по обеспечению безопасности человеческой жизни, судна и защиты окружающей среды, на рынок лоцманских услуг вышли различные частные организации.
При этом негосударственные организации по лоцманской проводке судов не занимаются кропотливой и затратной подготовкой своих специалистов (лоцманов), не обременяют себя доказательством способности оказания высококачественных услуг, а привлекают лоцманов высшей категории установлением более высокой оплаты труда и используют соответствующие рычаги влияния. Поскольку лоцманы высокой квалификации сегодня находятся в основном в ФГУП «Росморпорт», происходит потеря специалистов, исполняющих свои государственные обязанности и несущих ответственность в качестве работников государственного предприятия.
Интерес частных лоцманских организаций ограничен только портовыми районами и сооружениями с высокими доходами от лоцманской деятельности, например район Шесхарис в п. Новороссийск, РПК «Высоцк-Лукойл-2», порты Приморск и Туапсе.
Лоцманы же ФГУП «Росморпорт», как работники государственного предприятия, обязаны выполнять любую заявку на лоцманскую операцию, в то время как частные лоцманские организации выполняют только те, которые считают выгодными в финансовом отношении.
В результате такого подхода к лоцманской деятельности на рынке лоцманских услуг сложилась ситуация, когда все наиболее финансовоемкие операции (с крупными грузовыми и пассажирскими судами) отошли к конкурентам, а на долю государственных лоцманов остался технический, каботажный и малотоннажный флот.
В 2005 году ФГУП «Росморпорт» было вытеснено частными лоцманскими организациями с РПК «Высоцк-Лукойл-2», в 2006 году - из порта Приморск, в 2007 году лоцманские проводки пассажирских круизных судов в п. Санкт-Петербург также перешли к частным лоцманам. Именно негосударственные лоцманские организации различных форм собственности сегодня монопольно работают на терминалах ЗАО «КТК-Р», нефтегавани Шесхарис в п. Новороссийск, РПК «Высоцк-Лукойл-2», порта Приморск, порта Туапсе, получая наиболее высокие доходы от лоцманской деятельности.
Несправедливое разделение рынка лоцманских услуг принесло ФГУП «Росморпорт» убыток по лоцманскому сбору в 2007 году в портах Санкт-Петербург и Приморск в сумме более 200 млн. руб. Так, Санкт-Петербургский филиал ФГУП «Росморпорт» в 2007 году произвел 70% (19 905) лоцманских операций в порту Санкт-Петербург, а лоцманский сбор получил 47%. АНО «Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга» произвела 30% (8790) лоцманских операций, а лоцманский сбор получила 53%, т. е. затраты по сравнению с Санкт-Петербургским филиалом ФГУП «Росморпорт» оказались в целом в 2,3 раза меньше, а полученный лоцманский сбор в 1,2 раза больше.
Схожая ситуация сложилась и в морском порту Выборг. Выборгско-Высоцкий филиал обслужил в 2006 году 77% судозаходов в порты Выборг, Высоцк и Сайменский канал, при этом условный объем обслуженных судов составил 46% от общего тоннажа, а лоцманского сбора филиал получил только 29%. То есть частные лоцманские организации обслужили судозаходов (а значит и понесли затрат) в 3,3 раза меньше, а лоцманский сбор получили в 2,5 раза больше.
Считаем, что конкуренции на рынке лоцманских услуг быть не должно.
Что касается других услуг в морских портах, следует отметить, что стивидорная деятельность, бункеровка горюче-смазочными материалами и водой, услуги по агентированию судов в морских портах Российской Федерации осуществляются исключительно частными организациями, буксирные услуги - в основном частными, в связи с чем ФГУП «Росморпорт» не может оказывать соответствующего влияния на состояние рынка в данном сегменте.
- Как вы можете прокомментировать фразу из доклада ФАС: «А после вытеснения конкурентов, став монополистом, устанавливает монопольно высокую цену на свои услуги»?
- ФГУП «Росморпорт» оказывает в морских портах услуги по использованию отдельных объектов инфраструктуры морского порта, а также по обеспечению безопасности мореплавания в морском порту и на подходах к нему на платной основе, за счет взимаемых портовых сборов.
Согласно п. 1 ст. 18 Федерального закона от 8 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» ставки портовых сборов и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях, а не ФГУП «Росморпорт».
ФГУП «Росморпорт» является субъектом естественных монополий, и ставки портовых сборов в морских портах Российской Федерации, взимаемые ФГУП «Росморпорт», установлены приказом ФСТ России от 20 декабря 2007 года № 522-т/1.
Предприятие не является аффилированным лицом с администрациями морских портов и не оказывает влияния на деятельность физических и юридических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность.
Руководители и специалисты «Росморпорта» по нашей просьбе также осветили позицию предприятия (в связи с поручением Экспертного управления Администрации Президента РФ по обращению Ассоциации морских лоцманов России), представленную ниже.
Применение понижающих коэффициентов ко всем портовым сборам, взимаемым ФГУП «Росморпорт» с пассажирских круизных и накатных судов, осуществляется в соответствии с п. 6 приказа ФСТ России от 20 декабря 2007 года № 522-т/1.
В соответствии с поручением заместителя председателя Правительства Российской Федерации С.Е. Нарышкина от 8 февраля 2008 года № СН-П9-727 по обращению губернатора Санкт-Петербурга В.И. Матвиенко ФГУП «Росморпорт» в пределах указанных выше полномочий приняло решения, направленные на исполнение поручения заместителя председателя Правительства Российской Федерации.
Понимая важность обеспечения регулярной работы накатных судов в порту Санкт-Петербург, ФГУП «Росморпорт» установило коэффициент 0,55 ко всем ставкам портовых сборов для накатных, наливных судов, работающих на линиях, открытых в установленном порядке.
Правилами применения портовых сборов в морских портах Российской Федерации для пассажирских судов предусмотрены: освобождение от оплаты ледокольного и экологического сборов, 75%-ная скидка к ставкам канального сбора; оплата по ставке навигационного сбора (СУДС), которая в 3,8 раза ниже полной ставки навигационного сбора.
Разделяя обеспокоенность судовладельцев, вызванную ростом стоимости захода пассажирских круизных судов в Большой порт Санкт-Петербург, а также учитывая уже имеющиеся льготы по канальному, навигационному, экологическому и ледокольному сборам, ФГУП «Росморпорт» приняло решение об установлении коэффициента 0,6 к ставкам канального (начиная с 5-го судозахода) и лоцманского сборов.
Ссылка Ассоциации морских лоцманов России на пункты 1 и 2 ст. 7 Федерального закона РФ от 26 июля 2006 года № 135-ФЗ «О защите конкуренции» в адрес ФГУП «Росморпорт» недостаточно корректна. ФГУП «Росморпорт» не занимает доминирующего положения на рынке лоцманских услуг в части доходов не только по Большому порту Санкт-Петербург, но и во всех портах Финского залива. Более того, лоцманы ФГУП «Росморпорт» не обслуживают наливные суда в портах Приморск и Высоцк.
Выполняя уставные задачи по обеспечению лоцманской проводки судов, ФГУП «Росморпорт» не имеет права выбора лоцманских проводок судов, наиболее выгодных в экономическом плане.
Суда каботажного плавания, заходящие в российские порты Финского залива, обслуживают только лоцманы ФГУП «Росморпорт» по ставкам лоцманского сбора, которые существенно ниже ставок загранплавания и составляют 7% от их уровня.
В обращении Ассоциации морских лоцманов России не указаны ставки лоцманского сбора, по которым они обслуживают суда. В средствах массовой информации отсутствуют сведения об установлении ставок лоцманского сбора регулирующим органом для АНО «Общество морских лоцманов Санкт-Петербурга», что противоречит статье 19 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации».
Таким образом, тезис о демпинговых тарифах на рынке лоцманских услуг за счет перекрестного финансирования, содержащийся в обращении Ассоциации морских лоцманов России, недостаточно обоснован и противоречит практическим шагам предприятия по повышению привлекательности и конкурентоспособности порта Санкт-Петербург, включая применение механизма снижения ставок портовых сборов для увеличения количества заходящих в порт судов.
Послесловие
Очевидно, что тема противостояния частной и государственной лоцманских структур не закончится публикацией этой статьи. За взаимными обвинениями и объяснениями позиций противоборствующих сторон стоят свои интересы, и хочется надеяться, что эти интересы в основе своей лишены корысти.
Однако почему не заглянуть в недавнее (советское) прошлое, где не все надо было отбрасывать новой России только потому, что это было там - в СССР - с точки зрения здравого смысла.
На наш взгляд, лоцманская служба должна быть только государственной, так как она наиболее полно отвечает требованиям как безопасности мореплавания, так и международной Конвенции по охране судов и портовых сооружений. А частные лоцманские организации могут работать в тех портах, где государство сочтет возможным разрешать эту частную деятельность.
Экономика страны, вставшей на путь инновационного развития, нуждается в сильной исполнительной и законодательной власти, в том числе и в портовой деятельности, которая обеспечивает до 70% экспорта страны. Может быть, и не нужен вовсе стране рынок лоцманских услуг? По крайней мере из приведенных здесь материалов польза экономике, государству, на наш взгляд, не просматривается. А просматривается «базар», в котором какой уж год активно участвуют (вынуждены в силу своих интересов) солидные организации и весьма достойные специалисты и руководители - моряки и не моряки.
Отсутствие конкуренции в лоцманском обслуживании в настоящее время представляется наиболее эффективным принципом, позволяющим государству защитить свои воды, обеспечить безопасность людей и окружающей среды и способствовать развитию морского судоходства. Его эффективность объясняется тем, что на мостике судна стоит человек, чьей целью является защита общественных интересов, а не извлечение прибыли в чистом виде. Когда лоцману приходится конкурировать за получение работы, особенно от судовладельца или структуры, поощряющей конкуренцию, он понимает, что для своего благополучия он должен действовать не в интересах государства или общества, а в интересах того, кто его нанял. Если суть работы лоцмана подвергается такому искажению, требование обязательной лоцманской проводки теряет свой смысл. И это нонсенс, которого не должно быть.
Всеволод ЛЕНДОВ, почетный работник морского флота
03 июля 2008 г.
Источник: Транспорт России | 
