10.10.2008 :: 10:16
Авиарынок пошел на посадку
Пассажиропоток российских авиакомпаний продолжает снижение. В то время как большинство отраслей кризис накрыл осенью, авиация уже имела серьезные проблемы. К концу лета, когда начались сложности с кредитованием, финансы авиакомпаний успел подкосить резкий рост цен на керосин, начавшийся в 2007 году. Перевозчики уверены, что без прямой господдержки им будет тяжело дожить до конца зимнего сезона.
Рынок пахнет керосином
В отличие от большинства отраслей реального сектора, в авиаперевозках кризис начался довольно давно. Точкой отсчета можно назвать четвертый квартал прошлого года. Именно тогда «Ъ» впервые написал, что поставщики топлива и авиакомпании отмечают резкий рост цен на авиакеросин. Правда, беспокойство выражали в основном поставщики керосина - авиакомпании бодро заявляли, что просто заложат подорожание керосина в тарифы и топливные сборы.
Однако уже к весне стало понятно, что так просто решить вопрос не удастся. Рост цен продолжался, в весенние и летние месяцы нефтяные компании повышали отпускные цены каждый месяц, а иногда даже чаще. К концу июня стоимость тонны авиакеросина в московских аэропортах выросла более чем на 70%, до 36 тыс. руб., а на Дальнем Востоке превысила 40 тыс. руб.
Авиакомпании признавались, что полностью компенсировать лавинообразный рост цен на топливо дополнительными сборами и тарифами не получится. В частности, заместитель гендиректора «Аэрофлота» Михаил Полубояринов говорил, что на потребителя удается переложить не 70-90% роста цены на топливо, как в обычное время, а не более 50%. В апреле все крупнейшие авиаперевозчики отмечали, что роста прибыли в этом году у них точно не будет. В результате, например, «Аэрофлот» постепенно заморозил свои международные проекты, отказавшись от участия в борьбе за сербскую авиакомпанию JAT и австрийскую Austrian Airlines.
Ситуация усугублялась тем, что чартерные рейсы еще весной были выкуплены туроператорами исходя из прежней цены за топливо, но к лету себестоимость рейса была уже существенно выше. Внезапное резкое изменение цены на путевки отпугивало туристов, а авиакомпании отменяли нерентабельные рейсы. Темпы роста пассажиропотока начали падать. Если в марте они составили 24,6%, то в августе - всего 17%. Только по итогам июля и августа все три крупнейших московских аэропорта снизили темпы роста пассажиропотока почти вдвое, а Домодедово в сентябре впервые за несколько лет показало падение.
Первые жертвы
Проблемы российского авиарынка не уникальные - в мире также наблюдался резкий рост цен на керосин и снижение пассажиропотока. Но, несмотря на более высокий, чем у западных, уровень прибыльности российских компаний, кризис ударил по ним не меньше. В мире на сегодняшний день прекратить полеты пришлось 27 авиакомпаниям. В России официальных жертв кризиса пока три.
Первой и пока самой серьезной стал альянс AiRUnion, который его частные акционеры братья Абрамовичи планировали сделать крупнейшим конкурентом «Аэрофлота». На самом деле первые признаки отсутствия денег в компании и у ее акционеров появились еще в конце прошлого года: братья Абрамовичи не могли найти $60 млн., необходимых на оплату контроля в компании. Более того, за долги им пришлось отдать часть своего пакета крупнейшей компании альянса «Красэйр» владельцу ИФК «Метрополь» Михаилу Слипенчуку.
Но долгое время финансовые трудности AiRUnion казались преодолимыми. Аэропорты и заправщики почти год продолжали обслуживать компании альянса, предоставляя им товарный кредит, тем более что в феврале стало известно, что госпакетом AiRUnion вместо Росимущества в скором времени будет владеть госкорпорация «Ростехнологии». Однако, как выяснилось позднее, она не собиралась при этом взять на себя обслуживание долга AiRUnion, который к августу достиг $800 млн.
Расплата наступила в августе, когда вместе с ценами на топливо расходы заправщиков достигли пика и они потребовали предоплаты. После того как обслуживать AiRUnion в долг отказалось Домодедово, альянс встал. На сегодняшний день три из пяти его авиакомпаний - «Самара», «Омскавиа» и «Сибавиатранс» - уже потеряли лицензии, две оставшиеся и основные - «Красэйр» и «Домодедовские авиалинии» (ДАЛ) - лишатся их 30 октября.
На фоне кризиса AiRUnion гораздо менее заметной оказались вторая и третья жертвы кризиса - хабаровская «Дальавиа» и московская «Интеравиа». Первая в сентябре оказалась неспособна расплатиться с базовым аэропортом Хабаровска и его топливо-заправочным комплексом. Компании пришлось прекратить полеты, часть рейсов взяла на себя «Владивосток-авиа». «Интеравиа» была вынуждена прекратить продажу билетов и полеты на прошлой неделе из-за долгов перед аэропортом Домодедово. У обеих компаний пока не отозвали свидетельство эксплуатанта, но это дело времени.
Пассажиров AiRUnion перевозит принадлежащий правительству Москву авиаперевозчик «Атлант-Союз». Вместе с «Ростехнологиями» он собирается создавать новую компанию на основе активов AiRUnion. Однако в реальности «Атлант-Союзу» от альянса досталось немного.
Помимо находившейся на балансе недвижимости ценных активов у авиакомпании фактически два - маршрутная сеть и парк воздушных судов. При этом даже за монопольные маршруты «Красэйра» «Атлант-Союзу» предстоит бороться с «Аэрофлотом», уже открывшим представительство и базировавшим свои самолеты в Красноярске, и «Сибирью», давно хотевшей укрепиться на этом рынке.
С воздушным флотом тоже все не так просто. У крупнейших авиакомпаний альянса, особенно у «Красэйра», было некоторое количество экономичных западных самолетов. Но основную часть парка компании составляли менее эффективные советские суда. При, казалось бы, разном масштабе и характере бизнеса между всеми тремя остановившимися авиакомпаниями было одно сходство: ДАЛ, «Дальавиа» и «Интеравиа» были тремя крупнейшими эксплуатантами самого неэкономичного самолета - дальнемагистрального Ил-62. В условиях кризиса обновление парка воздушных судов стало вопросом выживания. Авиакомпании спорят о том, какие советские самолеты остаются рентабельными при цене топлива более 30 тыс. руб. за тонну. Но эксплуатировать с прибылью в условиях конкуренции практически невозможно ни Ил-86, ни тем более Ил-62, соглашаются они.
Кирилл Скуратов из «Уральских авиалиний», выступавший вчера на посвященном кризису круглом столе в рамках форума «Крылья России», уверяет, что сейчас нерентабельно летать даже на самом массовом советском Ту-154, который составляет основу флота большинства небольших авиакомпаний. Гендиректор «ЮТэйр» Андрей Мартиросов, напротив, говорит, что его флот, основу которого составляют Ту-154 и Ту-134, эксплуатировать сейчас рентабельно. Впрочем, у «ЮТэйр» диверсифицированный бизнес: компания может компенсировать возможные потери за счет вертолетных перевозок, лидером рынка которых она является, признает господин Мартиросов.
Кто следующий?
Список жертв кризиса уже в ближайшее время пополнится, признают участники рынка. С началом осени авиация фактически оказалась между молотом и наковальней. Если, например, российские металлургические и нефтяные компании перед накрывшим мировую экономику кризисом ликвидности пережили несколько удачных в плане конъюнктуры рынка лет (цены на их продукцию стабильно росли), авиаперевозчики подошли к началу кризиса уже с финансовыми проблемами.
Мало того что за летний сезон им не удалось заработать высоких прибылей, чтобы компенсировать сезонное зимнее снижение,- многие даже повысили долговую нагрузку, которую сейчас надо рефинансировать. По рынку периодически ходят слухи о том, что та или иная авиакомпания ищет деньги на финансирование текущей деятельности под ставки от 20%.
«Проблемы с финансированием возникли у всех, в том числе и у нас. Правда, пока нам удавалось решать эти проблемы, но за менее крупные компании я не уверен»,- говорит источник в «Аэрофлоте». Евгений Островский, глава ТД «Топливное обеспечение аэропортов» (ТОАП, крупнейший независимый поставщик авиатоплива), полагает, что авиакомпании начнут останавливаться уже в двадцатых числах октября - накануне начала зимнего сезона. «Если такая ситуация на рынке продолжится, то в зимний сезон встанут все авиакомпании»,- признает Кирилл Скуратов из «Уральских авиалиний».
«Затраты сегодня, к сожалению, выросли очень быстро. Поэтому перевозочная деятельность у всех компаний, российских и зарубежных, убыточна, - признает исполнительный директор авиакомпании «КД авиа» Леонид Ицков. - Сейчас мы уже не говорим о развитии, все говорят о том, как пережить этот период. У одних с этим лучше, есть диверсификация бизнеса или другие внереализационные поступления, у других хуже. Сейчас только это определяет устойчивость той или иной компании внутри этой системы».
По мнению управляющего директора ВТБ Дениса Бирюкова, «пострадают в первую очередь те компании, которые выстраивали свою экономику исключительно за счет дешевых кредитных денег». Теперь, конечно, ставки по кредитам будут повышены, и в связи с этим перевозчики должны пересматривать свою экономику, говорит банкир. По его словам, ВТБ не будет прекращать кредитование авиакомпаний. Но сразу несколько источников в других банках, которые кредитовали крупные авиакомпании, говорят, что кредитование уже прекращено, поскольку уверенности в их надежности после кризиса AiRUnion уже нет.
Участники рынка затрудняются сказать, как предотвратить коллапс рынка, который может стать реальностью уже этой зимой. Андрей Мартиросов уверен, что кризис удастся пережить без поддержки извне. «Немедленно необходимо заниматься конкурентоспособностью авиакомпаний и снижением расходов. Многие процедуры остаются очень затратными»,- полагает глава «ЮТэйр». Но начальник департамента корпоративных финансов «ВИМ-Авиа» Эдуард Зимин уверен, что в сложившейся ситуации рынку необходима помощь государства, примерно такая же, какая была оказана крупнейшим банкам и участникам финансового рынка. Его компания может оказаться в числе жертв кризиса. «ВИМ-Авиа» - единственный авиаперевозчик первой десятки, который снизил пассажиропоток даже по первому полугодию этого года.
Леонид Ицков отмечает, что авиакомпаниям в любом случае необходимы кредиты - государственные или нет. «Мы сейчас занимаемся поиском покрытия убытков, но, например, облигационные займы, конечно, сейчас вряд ли возможны. Надо найти тот или иной инструмент, который позволит авиакомпаниям выжить»,- говорит господин Ицков. Но и он признает, что без государственной поддержки отрасли будет трудно выйти из этого кризиса. «Она может быть напрямую финансовой, может быть оказана опосредованно через какие-либо финансовые институты или государственные гарантии»,- полагает Леонид Ицков. Любой посыл, который бы сделал авиационную отрасль привлекательной для банков, принес бы пользу, признает он.
По оценкам «КД авиа», выживание отрасли на нынешнем качественном уровне будет стоить около 80 млрд. руб. «Мы ожидаем поддержки государства, которая позволит нам не прекращать кредитование авиакомпаний»,- признается и Денис Бирюков из ВТБ. Государство может поддержать авиарынок напрямую, если, например, компенсирует ставки по кредитам на закупку воздушных судов.
Запоздавшие меры
Однако пока предпринятые государством для облегчения положения авиаторов шаги не были эффективными. Так, государство долго думало, как бороться с ростом цен на керосин. Минтранс, Росавиация, Федеральная антимонопольная служба (ФАС) и участники рынка предлагали разные меры, но до конца лета ни одна из них не была реализована. В конце концов после поручений Игоря Сечина и высказываний Владимира Путина ФАС завела дело по подозрению в картельном сговоре и необоснованном повышении цен нефтяными компаниями.
Но к тому времени, когда производители авиакеросина в октябре были признаны виновными, керосин уже начал дешеветь в связи с падением цен на нефть и уменьшением объемов спроса в результате снижения пассажиропотока и отмены части рейсов. Но цены падали гораздо медленнее, чем повышались. «Нефть уже упала на 30%, а авиакеросин - всего на 8%»,- отмечает коммерческий директор «Уральских авиалиний» Кирилл Скуратов.
Но у нефтяных компаний есть свои доводы, признает Андрей Мартиросов: они рассказывают о высокой налоговой нагрузке на отрасль и других своих проблемах. Но сейчас государство снизило НДПИ на $100, и скоро на рынке должны пойти процессы регуляции и саморегуляции, которые могут слегка исправить ситуацию, говорит гендиректор «ЮТэйр».
Петр Мироненко, Алексей Екимовский
«Ситуация на авиарынке только ухудшается»
Интервью с гендиректором Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Джованни Бисиньяни
- Как вы можете оценить эффект кризиса на отрасль?
- После предыдущего кризиса, вызванного атаками 11 сентября, отрасль прошла через серьезную реструктуризацию. С 2001 по 2006 год авиакомпании понесли около $40 млрд. убытков. Но к 2007 году общими усилиями отрасль вышла в небольшую прибыль в $5 млрд. Авиакомпании увеличили производительность труда на 64%, топливоэффективность - на 19%. Средний процент загрузки вырос до 76%. Только на введении электронного билета мы смогли сэкономить $3 млрд. Кроме того, все эти годы мировая экономика росла. Но сейчас рост закончился. Я только что был в Китае и Индии. Китайский рынок до кризиса рос на 27-28% в год, в этом году рост будет 6%. Индийский рос на 30-35% в год, а в этом году упадет. Кризис уже подействовал на весь мир. Самое главное, что мы впервые в истории столкнулись сразу с двумя проблемами: экономический кризис снижает объем перевозок и выручку, а рекордные цены на топливо повышают издержки. В 2007 году члены IATA заплатили в общей сложности $136 млрд. за топливо, в 2008 году заплатят $186 млрд., а в 2009-м - $220 млрд., ровно в десять раз больше, чем в 2003 году! Как результат, общий убыток отрасли в этом году составит $5,2 млрд. Более того, уже сейчас мы прогнозируем, что и 2009 год будет убыточным - примерно на $4,1 млрд. Одновременное снижение перевозок и рост цен на топливо создают для рынка «идеальный шторм».
- Начали ли уже разоряться авиакомпании?
- К нынешнему моменту мы приостановили или отозвали членство в связи с плохим финансовым положением почти у 30 перевозчиков по всему миру - в США, Европе, Азии, России. Отзывали и у low-cost-авиакомпаний, и у традиционных перевозчиков. И это притом, что первое полугодие было достаточно хорошим, кризис ликвидности еще не ударил, а авиакомпании могли хеджировать топливо и почти 45% наших членов покупали авиакеросин по цене $75-85 за баррель. Теперь все программы хеджирования свернуты, все заправляются по рыночной цене. Да, за последнее время цена на топливо снизилась со $115 примерно до $105 за баррель. Авиакомпании сэкономят на этом, но падение цен одновременно значит, что экономика замедляется и вместе с ней - рост нашей выручки.
- Получается порочный круг.
- Да. И именно потому, что многое зависит от цены на топливо, делать прогнозы трудно. В нашем прогнозе убыток в $4,1 млрд. по отрасли на 2009 год, мы исходим из того, что нефть будет стоить $110 за баррель. Надо помнить, что подорожание топлива на $1 за баррель приносит авиации $1,6 млрд. убытков.
- Уход авиакомпаний с рынка продолжится?
- У нас есть список примерно из 20 компаний, чье состояние мы оцениваем как опасное. Из-за кризиса ликвидности ситуация на рынке только ухудшается. Очень показательная цифра, по которой можно оценить тенденции в мировой экономике, - объем грузовых перевозок, 35% которых в стоимостном выражении обеспечивают авиакомпании-члены IATA. Так вот, с лета объем грузоперевозок начал падать - на 0,9% в июне, на 1,9% в июле, на 2,7% в августе. Это очень тревожные цифры.
- Рекомендует ли IATA какие-либо решения, которые могут помочь компаниям пережить кризис?
- Увы, нет. Мы помогаем нашим членам повысить эффективность работы, сэкономить на топливе, договориться с аэронавигационными службами о спрямлении маршрутов. Но с их финансовым положением мы сделать ничего не можем. А именно в нем сейчас проблема. Во время кризиса 2001 года платежный баланс авиакомпаний был достаточно сильным. Сейчас он очень слаб. При выручке по отрасли $490 млрд. в этому году, общий долг превышает $190 млрд. Высокая долговая нагрузка мешает кредитоваться. И из-за этого количество новых самолетов, введенных в этом году, будет гораздо меньше планируемых 1,2 тыс. У многих авиакомпаний просто нет возможности прокредитовать покупку самолетов.
- Так что же им делать?
- Я говорю гендиректорам только одну фразу: «Пристегните ремни!» Конечно, IATA уже давно звонит в тревожный колокол. Я только что был в Азии, и там мы объясняли правительствам: учитывайте, что в авиации тяжелейший кризис, не надо повышать налоги и сборы на авиакомпании. Тем не менее во многих странах происходит увеличение тарифов монопольных поставщиков услуг - аэронавигационных служб, аэропортов. Например, как можно оправдать, что во время такого кризиса ваша Росаэронавигация просит повысить ей тарифы на 10% с 1 ноября, учитывая, что в 2007 году стоимость их услуг и так выросла на 19%? А винить в росте цен на билеты пассажир будет авиакомпанию. Поэтому мы просим правительства очень осторожно отнестись к тарифам наших поставщиков, которые в отличие от нас наслаждаются спокойной жизнью монополии.
- Может ли кризис стать толчком для консолидации?
- Правила игры в авиации устарели. Они были построены вокруг Чикагской конвенции и двусторонних соглашений более 60 лет назад. В то время мы летали на двухмоторном DC 3, сейчас - на огромном Airbus 380, но правила все те же. Поэтому авиакомпании не могут консолидироваться или сливаться: в результате международного слияния вы теряете свою национальную принадлежность и вместе с ней свои маршруты. В результате авиакомпания не может просто летать туда, где есть спрос. Ведь в авиации, чтобы открыть маршрут, нужно подписать международный договор, такого нет ни в одной другой отрасли. Но как единственное положительное явление кризиса мы видим, что правительства начинают понимать, что старые правила надо пересматривать. Конечно, невозможно после 60 лет разом сломать всю систему. Но нынешние проблемы авиации ускоряют этот процесс. Мы ждем, что США сделает новый большой шаг к «открытому небу», отменив ограничения на владение авиакомпаниями иностранцами. Мы ждем, что к 2010 году азиатские перевозчики смогут летать по принципу «открытого неба» между столицами стран АСЕАН. Но надо признать, что это единственные хорошие новости на рынке на сегодня.
Интервью взял Петр Мироненко
«Из авиакомпаний высосали все что можно»
Интервью с президентом ТД ТОАП Евгением Островским
- Произошли ли изменения на рынке авиатоплива в этом году? Как вы их оцениваете?
- Могу только с сожалением констатировать, что продолжается монополизация рынка нефтяными госкомпаниями - как в оптовом звене, так и в розничном. Так, например, сейчас стал популярен тезис о целесообразности прямых контрактов нефтяных компаний с авиаперевозчиками. Но следует понимать, что это беда для авиакомпании. Единственное, что заставляет нефтяников в отсутствие конкуренции снизить цену для потребителя,- это указание сверху. Обратите внимание, о монополизации рынка мы говорим уже четыре года, но популярной эта тема стала только этим летом, когда в Москве цены на керосин стали выше, чем во Франкфурте, и это попало на глаза высокому начальству. «Надо бы снизить цены»,- сказало начальство. И они пошли снижаться.
Россия сама производит, сама потребляет топливо и логистически оторвана от остального мира. Так почему здесь ценообразование зависит от европейского рынка? Это загадка. Единственное объяснение - отсутствие другого индикатора для определения цены. Казалось бы, сейчас создали нефтепродуктовую биржу в Петербурге. Но опять незадача: один из высоких государственных чиновников уже заявил о том, что сейчас, мол, государство думает над методами стимулирования продавцов и покупателей выходить на биржу. Как это может быть? При нормальных рыночных отношениях люди идут сами на биржу, в первую очередь потому, что там проще продать свой продукт. У наших же нефтяных компаний нет этой задачи, поскольку они продадут свою продукцию в любом случае и без всякой биржи. Таким образом, мы в очередной раз сделали лишь имитацию внешних западных атрибутов.
- В аэропортах стали появляться альтернативные топливно-заправочные комплексы (ТЗК). Может ли это решить проблему?
- Не в этом дело. Например, «Газпром нефть» заявила о строительстве альтернативного ТПЗ в Шереметьево. Но необходимо понимать, что наличие двух госкомпаний, которые имеют нерыночное ценообразование, не является конкуренцией и даже ее подобием, поскольку нет главного условия рыночных отношений - свободного доступа к продажам. Это чиновничьи игры планово-распределительного характера, которые к рынку никакого отношения не имеют. Все это приводит к высоким ценам и низкому сервису для авиакомпаний, поскольку госкомпании при наличии монопольных преференций не надо бороться за потребителя. Кроме прочего, это ведет к остановке развития: в отсутствие конкурентов нет нужды вкладываться в модернизацию производства.
При этом отметьте, что нефтяные компании норовят присутствовать только в крупных аэропортах первой двадцатки, а как быть остальным? В сентябре я получил панические письма от двух достаточно удаленных субъектов федерации, которые видят в ТОАП единственного, кто может обеспечить социальные перевозки по большому количеству их аэропортов. Я сначала подумал, что они ошиблись адресом: автор письма уровня зампредседателя правительства апеллировал к конституционному праву людей на передвижение и даже на жизнь. И здесь нет ничего удивительного: в некоторых регионах нет никакого другого транспортного сообщения, кроме воздушного, и если кто-то заболел, то ему может помочь только санитарная авиация. Раньше было много мелких поставщиков, которые работали в регионах, но они давно исчезли с рынка, так что кроме ТОАП этими аэропортами сейчас просто некому заниматься.
- Так или иначе, стоимость керосина сейчас падает. Может ли это спасти рынок авиаперевозок?
- На бизнесе авиакомпаний это не сильно скажется, потому что «высокий» сезон уже закончился. Перевозчики летом зарабатывают себе некоторый «жирок», чтобы нормально отработать зиму, когда пассажиропоток естественным образом снижается из-за отсутствия массовых потоков туристов и отпускников. А этим летом из авиакомпаний высосали все что можно, у них нет запасов, а пассажиропоток уже пошел вниз. Более того, при таких ценах на билеты спрос также снижается, что дополнительно уменьшает доходы авиакомпаний. Вариант пройти зиму без этого «жирка» для них, по сути, один - кредитоваться. Но сейчас в связи с кризисом ликвидности банки кредитов не выдают. Поэтому я не исключаю, что уже к концу октября еще несколько авиакомпаний последуют примеру AiRUnion.
Интервью взял Алексей Екимовский
10 октября 2008 г.
Источник: КоммерсантЪ |
