Новая программа развития Ильичевского МТП уже стала поводом для насмешек специалистов и явно направлена на удовлетворение интересов определенных структур в ущерб имиджа Украины и ее транспортной отрасли.

Через месяц, после назначения Владимира Козака министром инфраструктуры, можно утверждать, что «головной болью» для него станет ситуация в морской отрасли. В этом ситуация для В.Козака во многом схожа с проблемами, которые, в свое время, был вынужден решать его коллега - Георгий Кирпа.

Итак, 17 января 2013 г. приказом Мининфраструктуры №26 была принята «Программа развития государственного предприятия «Ильичевский морской торговый порт». Причем, судя по титульной странице этой программы, поданной в МИУ, ее инициаторы планировали утвердить ее еще в прошлом году.

Стоит отметить, что специалисты ИМТП отменно поработали над разделами о современном состоянии порта, производственных мощностях и над маркетинговым исследованием. Но, что касается самих проектов, которые планируется реализовать, объектов и форм инвестирования, оптимизации структуры подразделений соцкультбыта возникает много вопросов.

Главная новость, на которой в ИМТП сделали акцент после утверждения программы - проектная мощность порта будет увеличена с 30 млн. т до 76 млн. т.  Много это или мало - судите сами. Рекордный за всю историю порта объем переработки грузов был зафиксирован в 2008 г. - 18,9 млн. т. Затем в 2009 г. - 16,3 млн. т, в 2010-м - 15,1 млн. т, 2011-м - 13,5 млн. т. И, наконец, в прошлом году - 14,5 млн. т. Отметим, что весь объем грузопереработки в морских, рыбных, речных портах и частных терминалах составляет в последние годы около 150-160 млн.т.

Интересно, что предыдущая программа развития ИМТП была утверждена в 2007 г., но тогда при высоких ежегодных темпах роста было запланировано увеличение проектной мощности до 36-40 млн. т. Впрочем, этот показатель следует считать весьма условным. Так, в программе 2007 г. показатель проектной мощности был указан в 32,1 млн. т. То есть, сейчас с учетом только развития контейнерного терминала (плюс 700 тыс. TEU) этот показатель уже должен быть не меньше 40 млн. т. Другой момент - мощность железнодорожно-паромного комплекса указывается в 4,5 млн. т. Этот показатель был определен еще во времена Леонида Брежнева и Тодора Живкова, которые в 1978 г. открывали паромную переправу Ильичевск - Варна. Максимальная загрузка в 3,5 млн. т была достигнута в середине 1980-х гг. В последние годы комплекс загружен примерно на 10%, а возраст четырех паромных судов (два украинских, два болгарских) достиг 35 лет.

Даже если не учитывать условную мощность этого комплекса, то остальные существующие мощности все равно загружены наполовину. А сама идея увеличить их до 76 млн. т уже стала поводом для анекдотов в причастном бизнес-сообществе. Нельзя же строить стадион на 100 тыс. зрителей, если на него никогда не придет больше 30 тыс. человек.

Судите сами. Если нынешняя администрация ИМТП задумала нарастить такие мощности, то необходимо запретить дальнейшее развитие других портов. Прежде всего, Одесского и Южного. И тогда, может быть, лет через 20, благодаря росту экономики Украины, ИМТП выйдет на проектную мощность. При этом на транзит из РФ и Казахстана особо рассчитывать не приходится.

Для понимания ситуации в регионе, приведем данные по крупнейшим портам Черного моря в разрезе номенклатуры, на которую рассчитывают в ИМТП - генеральные, навалочные и часть наливных грузов (без нефти). В этом сегменте объем перевалки портов Новороссийск (РФ), МТП «Южный» (с учетом всех операторов в его акватории), а также румынской Констанцы по итогам прошлого года составил от 28 млн. т. до 40 млн. т. Причем, проектная мощность порта Констанца - 120 млн. т, но площадь территории румынского порта (1400 га) почти в пять раз больше чем у ИМТП (302 га).

Что же, собственно, планируют перерабатывать в Ильичевске? Самой большой «неувязочкой» и, соответственно, поводом для критики, является проект увеличения мощности контейнерного терминала с нынешних 1,15 млн. TEU до 3,9 млн. TEU. Причем под этот терминал отойдут еще пять причалов (№№1, 2, 7, 8, 9) и всего будет девять самых лучших причалов порта (№1-9). Но, даже существующие мощности в прошлом году были использованы менее чем на 25% (около 250 тыс. TEU, точных данных еще нет). Если же этот проект будет реализован, то суммарная мощность всех контейнерных терминалов Украины составит около 8 млн. TEU. Для понимания - в пиковом 2008 г. объем перевалки всех портов Украины составил 1,1 млн. TEU. При этом, в Новороссийске и Констанце в прошлом году было перевалено, чуть менее 700 тыс. TEU.

То, что девять причалов ИМТП будут просто называться контейнерным терминалом, а фактически, как минимум до 31 декабря 2035 г., будет частным (и не только контейнерным) «портом в порту» подтверждает необъяснимо лояльное отношение руководства порта к ЧП «Контейнерный терминал Ильичевск» (до апреля 2012 г. - ЧП «Укртрансконтейнер»). Как ранее сообщал tbu.com.ua, в декабре 2011 г. Хозсуд Одесской области принял решение «по вновь открывшимся обстоятельствам» о возобновлении договора совместной деятельности с УТК, расторгнутого в мае 2009 г. по решению этого же суда. Порт не стал подавать апелляцию на это решение и УТК с 16 февраля 2012 г. приступил к работе.

В октябре прошлого года порт и КТИ «провернули» просто гениальную операцию. По условиям договора, на втором этапе проекта порт должен передать КТИ причалы №1, 2 (ранее были переданы №3-6), после чего инвестор обязан вложить в их развитие $65 млн. Но при существующем контейнерообороте, по меньшей мере, глупо вкладывать инвестиции в дополнительные мощности. КТИ обратился в суд с требованием обязать порт передать ему причалы №1, 2. Хозсуд Одесской области начал производство по делу 01 октября 2012 г.

Затем ИМТП подал встречный иск, который суд принял к рассмотрению 22 октября 2012 г. И уже 31 октября суд принял решение об удовлетворении встречного иска ИМТП, согласно которому передача этих причалов произойдет не ранее 1 июля 2015 г. КТИ не стал подавать апелляцию, и решение вступило в законную силу. Т.е., как бы не менялась власть в стране и порту, эти причалы минимум на 2,5 года зарезервированы за КТИ. Согласитесь, очень грамотно оформленная «договорная» сделка.

Еще одним интересным моментом, является факт, запланированной передачи КТИ причалов №7-9, о которых в договоре СД ничего не сказано. Напомним, что на реконструкцию этих причалов ЕБРР выделил кредит в €26 млн., от которых нынешняя администрация порта отказалась.

Проект контейнерного терминала имеет еще одну отличительную особенность. Его намерены реализовать в рамках упомянутого договора о совместной деятельности, а все другие проекты на условиях концессии.

При этом, в программе 2007 г. также предусматривались концессионные проекты. Но только для развития неосвоенных территорий. В связи с этим возникает вопрос - зачем отдавать в концессию терминалы, имеющие стабильную загрузку? Особенно за счет прилегающих к порту предприятий.

Договоры СД с инвесторами на уже существующих мощностях намного выгоднее, поскольку порт получает долю прибыли (как предполагалось в 2007 г. - не менее 51% с учетом стоимости переданных в СД гидротехнических сооружений и оборудования) и может влиять на процессы. Впрочем, о договоре СД с УТК/КТИ этого не скажешь. Доля прибыли, которую получает порт, составляет всего 25%. А переданные в 2005 г. на первом этапе договора четыре причала в качестве взноса были оценены всего в $17,5 млн.

Причем, выгоды для порта от концессии вообще не просматриваются. По сути, это аренда с повышенной ответственностью, но концессионные платежи идут в бюджет. И даже для бюджета такая выгода неочевидна. Впрочем, для украинских олигархов - это возможность значительно сэкономить. Ведь, в случае приватизации, государство получает все деньги сразу, а не примерно такую же сумму, но разбитую на 49 лет. И можно прогнозировать, что реализация формата тотальной концессии приведет к передаче активов в «нужные» руки. Победителями конкурсов, скорее всего, станут компании, зарегистрированные в 2010-2012 гг., а затем будет происходить продажа корпоративных прав международным компаниям, действительно заинтересованным в развитии этого бизнеса.

Подтверждением этого является тот факт, что конкретные сроки реализации проектов указаны только для контейнерного терминала. Для «концессионеров» - сроки не указаны. Хотя, если речь идет о необходимости инвестиций в модернизацию терминалов, то именно сроки актуальны для всех причалов кроме №1-9.

Явным признаком того, что доступ реальных инвесторов в украинские порты блокируется до вступления в силу закона «О морских портах» в июне 2013 г., является ситуация с компанией Cargill. Напомним, что они уже два года пытаются начать строительство зернового терминала в ИМТП мощностью 4,5 млн. т. Первоначально озвученная сумма инвестиций составляла $140 млн. Но, по имеющимся данным, Cargill намерена пересмотреть планы и не связывать свое будущее с ИМТП. Сравните с «зеленой улицей» для КТИ.

Но пока в ИМТП на Cargill еще рассчитывают (см. стр. 67 Программы, причал №10). Кстати, планы по развитию зерновых терминалов также являются нонсенсом и поводом для шуток транспортной общественности. Судите сами, в Программе намечено развитие зерновых терминалов на восьми причалах общей мощностью перевалки зерновых грузов 25 млн. т. Примерно такой объем зерновых, вся Украина экспортирует ежегодно всеми видами транспорта. А ведь есть еще Одесса, ТИС, «Нибулон», «Авлита», «Бориваж» и др.

Опять же, в части мощностей для растительного масла авторы программы превзошли современные реалии. Планируется создать мощности по перевалке этого груза в объеме 5,5 млн. т, что почти вдвое превышает нынешние объемы экспорта всей страны.

В связи с этим, необходимо сказать еще об одной составляющей «экзамена» для Владимира Козака. Ситуация с программой ИМТП похожа на то, что если бы, например, Одесская железная дорога, независимо от УЗ, утвердила в Кабмине собственный план развития, без увязки с общей отраслевой программой.

Очевидно, что план развития каждого порта должен быть увязан с общей стратегией реформирования и развития отрасли. И утверждаться уже в рамках общей стратегии. С прогнозами экспортно-импортного баланса страны на среднесрочную перспективу, оценкой ситуации на мировых рынках, планов развития портов в соседних странах. Кроме того, после обоснования необходимости развития тех или иных мощностей, потребуется анализ потребности в инвестициях на развитие железнодорожных и автомобильных подъездов к портам. Но, такая программа еще не утверждена и ее проект даже не обнародован для обсуждения. Согласно министерскому плану мероприятий по реализации закона о портах это должно произойти в середине февраля.

Еще одной, «любопытной» составляющей программы развития ИМТП являются планы в отношении социальной сферы. В частности, своего рода ноу-хау для мировой концессионной практики может стать передача в концессию пионерлагеря «Альбатрос» в Каролино-Бугазе с территорией 32 га. Но об этих планах руководства порта tbu.com.ua подготовит отдельный материал.

И в завершение, несколько слов о технологии утверждения этой программы. Очевидно, что министр подписал приказ, основываясь на «визах» причастных чиновников. Ведь сложно представить, что такой «прожект» могли подсунуть на подпись гендиректору УЗ его подчиненные не осознавая последствий.

Стоит отметить, что Владимир Васильевич уже сделал выводы. Как стало известно tbu.com.ua, первый замминистра Константин Ефименко, уже не курирует морскую отрасль. Теперь этот видный специалист, который полагает, что уголь и руда - это генеральные грузы, займется проблемами авиации…

Александр Арбузов