07.10.2008 :: 10:48
Увидит ли Харьков новые станции метро?
В скором времени в Харькове обещают открыть шесть новых станций метро. Еще в 2005 г. Кабмин принял программу, согласно которой до 2012 г. в Украине будут построены 34 новые станции. Шесть станций для Харькова - весьма скромно. В Киеве за это время их собираются построить 17, а в Донецке - 8. Но, к сожалению, и эти скромные планы харьковских метростроевцев могут оказаться наполеоновскими.
И дешево строить, и денег не дают!
Харьковский метрополитен - четвертый по протяженности в бывшем СССР. Официальная дата его запуска - 23 августа 1975 г. Он включает три линии: Холодногорско-заводская, Салтовская и самая молодая - Алексеевская. Ее строительство началось в 1984-м, первые пять станций введены в эксплуатацию в 1995 г., еще две - в 2004-м.
Строить метро в Харькове дешевле, чем в любом другом городе Украины. Первое преимущество - геологическое: с глиной и песком легче работать, чем со скальными породами. Кроме того, харьковское метро неглубокое и в большинстве случаев не требует установки эскалаторов. Удешевляют строительство и новые технологии. В стоимостном выражении это выглядит нагляднее: если 1 км строительства метро в Харькове обходится в 280-300 млн., то в Днепропетровске - 660 млн. грн., а в Киеве - 680 млн. грн.
Но такие «конкурентные преимущества» харьковской подземки все равно не решают проблемы нехватки финансирования. Из-за этого строительство новых станций затянулось на годы.
Как утверждает начальник дирекции строительства метро госпредприятия «Харьковский метрополитен» Анатолий Кравчук, темпы сооружения метрополитена в Харькове отстают от плана развития метро в Украине на 10 лет. Еще в 1997 г. планировалось сдать в эксплуатацию Алексеевскую линию и начать строительство в сторону аэропорта. Но работы были приостановлены. А Алексеевская линия строится до сих пор.
Издержки политической борьбы для харьковчан
В 2007 г. на две новые станции - «Алексеевскую» и «Проспект Победы» было запланировано 75 млн. грн. из госбюджета и 13 млн. грн. из городской казны. Но досрочные выборы сорвали финансирование. Если город тогда свои обязательства выполнил, то из госбюджета было получено только 50 млн. грн. Как заявил начальник подземки Сергей Мусеев, именно Харьковская облгосадминистрация не уделила должного внимания финансированию метрополитена.
Это подтверждает и секретарь Харьковского горсовета Геннадий Кернес. По его данным, руководство облгосадминистрации, в частности губернатор Арсен Аваков, а также его заместители Сергей Стороженко и Владимир Бабаев, провело закрытую встречу, на которой было принято негласное решение блокировать финансирование строительства метро. В итоге в прошлом году была сорвана сдача новой станции на Алексеевской линии.
Этот год оказался еще труднее. Зимой начался конфликт между Сергеем Мусеевым и ТЦ «Барабашово». Г-н Мусеев поднял вопрос о проседании линии метро в районе торгового центра. Представители последнего быстро поняли, в чем причина, и оперативно поменяли руководство метрополитена.
Схема очень простая. Торговый центр, как известно, принадлежит представителю БЮТ Александру Фельдману. Министр транспорта Иосиф Винский тоже состоит с недавних пор в рядах этой политической организации.
Метрополитен, естественно, принадлежит государству. К сожалению, в условиях украинских политических реалий это почти тождественно тому, что принадлежит той политической силе, которая на данный момент у власти. Неудивительно, что после конфликта Мусеева с представителем БЮТ в его работе нашли массу нарушений и уволили.
Однако смещение руководителя госпредприятия «Харьковский метрополитен» проблем с проседанием метро, как и других проблем подземки, к сожалению, не решило.
Зато новый его руководитель Геннадий Броншпак, в прошлом председатель наблюдательного совета концерна «АВЭК» (основного собственника ТЦ «Барабашово»), решает теперь все проблемы. Но только, как показывает опыт, - не для харьковчан!
После таких событий со сдачей новых станций метро пришлось повременить. Во-первых, выборы еще не скоро, а к ним для харьковчан понадобится какой-то эксклюзив; во-вторых - нестабильная политическая ситуация не гарантирует долгого пребывания Тимошенко в кресле премьера, а значит, и г-н Броншпак не засидится в своем кабинете. При таких обстоятельствах строить метро - это, мол, деньги на ветер!
И как результат: 6 июля председатель бюджетной комиссии Харьковского облсовета Любовь Чуб заявила, что до конца 2008 г. на строительство харьковского метро из госбюджета не будет выделено ни копейки.
В общем, ждите, харьковчане, выборов. На то вы и избиратели, чтобы их ждать! Но чтобы время не было потрачено впустую, напомним вам, как это было раньше.
Новые станции метро запустят в этом году...
При губернаторстве Евгения Кушнарева над каждой строящейся станцией был вывешен плакат с датой ее пуска. Свое обещание тогдашний губернатор сдержал. И к 350-летию Харькова две новые станции «Ботанический сад» и «23-е августа» заработали. Это был единственный случай за последние годы, когда Харьковская областная госадминистрация выделила значительные средства подземке из собственного бюджета. Как известно, вместо благодарности Кушнарева потом новая «помаранчевая» власть пыталась за это... посадить!
Но станциям «Алексеевская» и «Проспект Победы» постоянно не везло. Еще на парламентских выборах-2002 кандидат в депутаты ВР, тогдашний глава метрополитена г-н Исаев, баллотировавшийся по округу, где идет строительство новых станций, выдвинул лозунг: «Построим метро вместе!»
Чтобы привлечь голоса избирателей в районе недостроенных станций, изобрели нехитрый пиар-ход. Примерно в феврале 2002 г. на мостовых кранах, где строятся станции «Интернациональная» (нынешняя недостроенная «Алексеевская») и «Проспект Победы», вывесили два огромных плаката с информацией о том, что строительство здесь возобновлено. После выборов их быстро свернули, а работы возобновили уже ближе к парламентским выборам 2006 г. Но после них, как увидим дальше, дело опять заглохнет.
Еще 12 октября 2006 г. прозвучало многообещающее заявление г-на Мусеева: «Благодаря напору городских властей, я думаю, новые станции будут сданы в срок: «Алексеевская» - в августе 2007 г., а «Проспект Победы» - в 2008-м. Затем в период 2008-2010 гг. планируется строительство линии метро в направлении аэропорта. К сожалению, это заявление не возымело никакого действия.
По итогам 2007 г. оптимизма было уже меньше. О введении в эксплуатацию станции «Алексеевская» в этом году не могло быть и речи. Сергей Мусеев высказывался уже более осторожно: «Меня не покидают надежда и уверенность, что в следующем году мы все-таки запустим станцию «Алексеевская» и продолжим работы до «Проспекта Победы»
То же обещали и в Харьковской областной государственной администрации. 6 февраля 2008 г. губернатор области Арсен Аваков провел рабочее совещание по вопросу строительства и перспектив развития Харьковского метрополитена. В ходе совещания председатель правления ОАО «Харьковметрострой» Юрий Войтюк сообщил, на каком этапе сейчас находится строительство станции метро «Алексеевская».
Как он заявил тогда, перспективы открытия новой станции в этом году есть - огромная часть работ выполнена, в ближайшее время субподрядчики займутся отделочными работами. Для окончания строительства станции необходимо 196,6 млн. грн.
При условии полного финансирования чиновники тогда обещали «Алексеевскую» открыть ко Дню города - 23 августа 2008 г. Но уже к лету стало ясно, что никаких новых станций метро в этом году харьковчане так и не увидят.
В связи с этим Харьковский облсовет на сессии от 17 июля 2008 г. принял проект обращения к премьер-министру о ситуации, которая сложилась вокруг строительства новых станций Харьковского метрополитена.
В нем отмечалось, что на этот год в законе о госбюджете предусмотрено выделить 89,8 млн. грн. на строительство станций харьковской подземки. Из них 74,6 млн. - из госказны, а 15, 2 млн. - из горбюджета. За первые полгода поступили 39 млн. грн., из них 34,1 млн. грн. - из общего фонда госбюджета, 4,9 млн. - из средств города. На данном этапе госбюджетные деньги почти закончились. Из-за недостаточного финансирования метростроители работают только три дня в неделю, а на отдельных участках вообще все замерло.
Депутаты облсовета в этом же обращении потребовали от правительства выделить Харьковщине в 2008 г. дополнительно 231 млн. грн. на строительство метро. По понятным причинам денег депутаты так и не увидели!
К осени ситуация еще сильней обострилась. Из-за отсутствия должного финансирования метростроители начали массово увольняться с работы, а оставшиеся в сентябре провели ряд забастовок с требованием выплаты долгов по заработной плате и повышения последней. К слову, средняя зарплата метростроителей, работающих на строительстве новых станций, - 800 грн. Но даже и эти, с позволенья сказать, деньги стали задерживать. Работникам или энтузиастам (здесь уж не поймешь, как их называть) не за что было даже доехать до работы.
Но задержка зарплаты, как и всего остального, не смогла задержать, к удивлению чиновников, реальные экономические отношения. В итоге те деньги, которые планировали выделить на строительство новых станций, но так и не выделили, инфляция все равно съела с аппетитом!
Инфляция быстрее чиновников
Сегодня ситуация такова. Метростроители закрыли с горем пополам станцию «Алексеевская». Участок, оставшейся под открытым небом, - это уже не станция, а недостроенный вестибюль. Здесь до завершения работ еще далеко.
Как рассказал начальник участка Григорий Горбань, если в таком темпе будет продолжаться строительство, то до нового года сдать новые станции будет нереально. Многих материалов нет. Их только начали закупать, хотя должны были это сделать еще зимой. Но стройка тогда была законсервирована. В итоге возникла еще одна проблема: из-за подорожания материалов и энергоносителей строить что-либо теперь будет уже дороже.
Понять, сколько придется переплатить за невовремя купленные материалы, пока нельзя. Но даже если государство покроет все расходы, понятно, что огромные сумы переплат - результат политического кризиса 2007 г. Ведь заморозили стройку к моменту смены правительства, а откроют ее, скорее всего, ближе к президентским выборам «под своего кандидата».
А в этом случае, как показывает опыт, строительство новых станций метро больше используется для собственной политической рекламы в стиле «мы решили эту проблему», нежели для реального ее разрешения. Остается только вопрошать: как быть в такой ситуации самим харьковчанам?
Харькову - транспортную реформу
Харьковский метрополитен, хоть и является государственным предприятием, но складывается впечатление, что реально, кроме Харькова, он никому не нужен.
Проблема выглядит следующим образом. Любое государственное предприятие, которое имеет сугубо региональное значение, т. е. обслуживает интересы какого-то города или области, финансируется из госбюджета по мере необходимости и важности его услуг не данному региону, а всему государству. Налицо, как видим, противоречие частных интересов, в данном случае представленных интересами громады Харькова, и интересов государства.
Теоретически Харьковский метрополитен государству нужен для реализации своей социальной политики, т. е. перевозки льготных пассажиров и т. п. Во всем остальном интересы государства здесь объективно не должны присутствовать.
На практике все выглядит иначе. Правительство через метрополитен не реализует свою социальную политику, а обязывает ее делать. И зачастую, как это бывает, самому же предприятию в убыток!
Такова ситуация не только с метрополитеном, но и со многими коммунальными предприятиями. Затраты они производят по рыночным ценам, а предоставляют услуги по утвержденным тарифам, которые далеко не соответствуют рыночным реалиям. Правительство в таком случае гарантирует компенсацию всех «нерыночных» расходов. Но регулярные задержки с финансированием приводят к тому, что собственные деньги предприятия, рассчитанные в случае с метрополитеном на строительство новых станций, текущий ремонт и обновление подвижного состава, идут как раз на эту «компенсацию». А по сути - на латание финансовых дыр. В итоге предприятие становится убыточным.
При такой системе отношений выход один - передать метрополитен в коммунальную собственность Харькова. В Киеве, как известно, метрополитен в муниципальной собственности города и финансируется из его бюджета. Возможности киевского бюджета несравнимы с бюджетами других городов. Собирая налоги со всей Украины, столица обеспечивает киевлянам дешевый проезд в подземке. Помимо этого, киевский метрополитен ежегодно из госбюджета получает примерно 200 млн. грн. на строительство новых станций.
С Харьковом ситуация совсем иная, требующая кардинальной транспортной реформы. Ее планируют запустить уже в следующем году. Первый шаг - объединить, учитывая европейский опыт, метро, трамвай, троллейбус в одно предприятие, избавиться от наземных маршрутов-дублеров, уравнять стоимость на проезд и ввести единый универсальный проездной на все виды транспорта.
По словам мэра Харькова Михаила Добкина, Минтранс дал зеленый свет на переход Харьковского метрополитена из государственной в коммунальную собственность. «Мы изучаем возможности по содержанию метро. Хуже, чем государство, содержать и эксплуатировать метро не будем», - говорит г-н Добкин.
Как будущий собственник метрополитена городская власть четко понимает, что взять в коммунальную собственность предприятие, которое крепко стоит на ногах, - задача несложная. «Взять на себя убыточное предприятие и изыскивать в бюджете дополнительные средства для дотации метро мы не хотим, - говорит в связи с этим мэр Харькова. - Но отвернуться от этой проблемы, закрыть глаза и сказать: предприятие государственное, тарифы устанавливает облгосадминистрация, наша хата с краю - мы не будем». Вместе с тем харьковские чиновники считают, что прерогатива строительства метрополитена, как и развитие всей транспортной системы Украины, должна оставаться государственной. Ведь государство в случае перехода метро в коммунальную собственность врядли откажется от реализации своих социальных функций через харьковскую подземку.
Конечно, взять на баланс города такое предприятие - нелегкое решение. Но оно продиктовано временем и сложившейся ситуацией. Смягчить его возможно только, если сама передача метрополитена будет проходить в русле общей реформы местного самоуправления, целью которой должна стать децентрализация власти. Тогда местная громада сможет на равных, как партнеры, отстаивать интересы харьковского метрополитена. Да и у города появится больше финансовых возможностей.
В ином случае, т. е. когда Харьковский метрополитен останется в руках государства, харьковчане будут заложниками той политической ситуации, при которой строительство новых станций будет проводиться не тогда, когда на это есть средства и возможности, а когда это будет нужно и выгодно Киеву!
Виктор Сидорченко
7 октября 2008 г.
Источник: Газета 2000 | 
