Вопрос выбора поставщиков, партнеров и контрагентов стоит перед российским машиностроением как нельзя более остро. Построение эффективной работы промышленности невозможно без создания надежных кооперационных цепочек. Российские реалии таковы, что государство имеет очень серьезное влияние на разные секторы экономики. Бурные споры вокруг расширения кооперации вызывают соблазн решить этот вопрос сверху.

Советский подход

В начале XX века пошел глобальный процесс укрупнения производства. Индустриализация привела в 50-х годах к появлению как на Западе, так и у нас промышленных

24.11.2023 Зростання ВВП України прискорилося до 10% - Мінекономіки 25.11.2023 ЗСУ на 25 листопада 2023 р. знищили вже 323760 російських військових - Генштаб ЗСУ 24.11.2023 ЗСУ на 24 листопада 2023 р. знищили вже 322900 російських військових - Генштаб ЗСУ 24.11.2023 Головною проблемою в акваторії Чорного моря лишається наявність там російської авіації 24.11.2023 Грецькі судноплавні компанії відмовляються від транспортування російської нафти

гигантов.

В России крупные заводы зачастую строились в чистом поле и становились градообразующими. Такой подход был оправдан целым рядом факторов, но требовал огромных затрат на развитие инфраструктуры. Обособленность и удаленность таких центров промышленного производства от других привели к тому, что многие детали и даже оборудование, необходимое в технологических цепочках выпуска основной продукции, приходилось изготавливать на месте.

Вокруг гигантских заводов стали появляться небольшие специализированные производства, обеспечивающие их нормальное функционирование. Затраты при такой промышленной модели росли в геометрической прогрессии. В конце концов данная структура утратила эффективность и перестала быть оптимальной.

В Советском Союзе кооперация пользовалась популярностью во многих отраслях промышленности. Размеры страны и развитость железнодорожной сети позволяли использовать мощности множества предприятий при производстве сложной продукции. Однако даже эти предприятия редко были по-настоящему узкопрофильными.

Промышленность СССР имела ярко выраженное территориальное распределение. Целые отрасли были сосредоточены в республиках, ставших в 1991 году независимыми государствами. Мощное пищевое машиностроение осталось на Украине; Белоруссии, Казахстану и Украине же достались важнейшие заводы военно-промышленного комплекса.

Универсальная Азия

В последнее десятилетие прошлого века в структуре промышленности в мире произошли существенные изменения. Под влиянием многих факторов, особенно с появлением дешевой рабочей силы в регионе Юго-Восточной Азии, ведущие мировые производители стали выносить часть своих производств туда.

С точки зрения экономии средств это было оправданно, а глобализация экономических процессов позволяла применять подобные схемы. Появилось много заводов и компаний, выпускавших универсальную продукцию. Их услуги становились все более востребованными, что привело к появлению длинных кооперационных цепочек при создании конечной продукции.

Первыми на такой принцип работы перешли компании IT-отраслей. Основные компьютерные бренды вынесли свои производства из США и Японии в Юго-Восточную Азию. Ведущие компании - IBM, Dell, Apple и др. - стали использовать одни и те же комплектующие, произведенные на Тайване, в Сингапуре, Китае.

Правда, это привело к перемещению конкуренции в область маркетинга и взаимодействия с потребителем и не отразилось напрямую на техническом совершенствовании компьютеров.

По тому же пути пошли автомобильные гиганты.

Остальные промышленные компании, видя эффективность подобной схемы, также постарались расширить и перевести свои технологические цепочки в другие регионы на узкоспециализированные предприятия.

К началу XXI века весь мир принимал схему с широким субконтрактингом как передовую технологию управления производством.

Наверное, и в России подобная схема могла в том или ином виде появиться, если бы не политические потрясения, происходившие в 90-е годы. Смена экономической модели страны отразилась на промышленности самым пагубным образом. Разрушилась система работы всех отраслей, некоторые предприятия просто перестали существовать.

Стимул развития

Есть несколько причин, по которым западные производители считают кооперацию выгодной: сокращение и контроль издержек производства; получение доступа к лучшим мировым производственным технологиям; освобождение внутренних ресурсов для других целей; разделение рисков и т. п.

Безусловный плюс в работе с множеством специализированных поставщиков - экономия. Не подлежит сомнению то, что специализированный завод лучше, дешевле и быстрее изготовит какую-либо деталь, чем многопрофильное предприятие. Это подтверждено практикой.

Другая положительная черта субконтрактинга - возможность выбора контрагента и, как следствие, конкуренция. Чем глубже субконтрактинг, тем выше конкурентоспособность вовлеченных предприятий. Конкуренция заставляет весь реальный сектор экономики развиваться, внедрять новые технологии, искать оптимальные технологические процессы. Для общего машиностроения развитие и увеличение уровней кооперации могут стать толчком к укреплению и развитию малого и среднего бизнеса в масштабах всей страны.

Еще один положительный момент: предприятия со сложной системой субконтрактинга, как правило, имеют более эффективный менеджмент.

Замкнутый цикл

Распад Советского Союза заставил российское машиностроение строить свои кооперационные цепочки заново, используя мировой опыт, чтобы выжить в условиях хронического дефицита средств и возрастающей конкуренции с импортом.

Особенно остро проблема поиска партнеров встала в военно-промышленном комплексе и во всех производствах, имеющих стратегический характер: атомной промышленности, авиапроме, судостроении. Этим предприятиям пришлось, по сути, самостоятельно стимулировать появление в России новых компаний, которые могли бы взять на себя производство необходимых комплектующих.

С другой стороны, в России продолжали функционировать промышленные гиганты в добывающих отраслях и металлургии, которые имели замкнутый и обособленный технологический цикл. Они пережили обрыв цепочек с меньшими потерями.

В отечественной промышленности есть и немногие удачные примеры создания эффективных кооперационных цепочек с нуля. В том числе с участием иностранных партнеров.

Авиационная промышленность, объявленная государством приоритетной и получавшая в последние годы усиленное финансирование, - показательный тому пример.

Создание пассажирского самолета Sukhoi SuperJet проходит с участием тысячи небольших предприятий разного уровня кооперации. В проекте активно участвуют иностранцы. Другие предприятия сами становятся элементами международной кооперации. Это означает повышение культуры производства и управления до мирового уровня.

Уникальный экземпляр

Радужные перспективы субконтрактинга в России омрачаются местными реалиями. Провальное десятилетие российской промышленности сказалось на качестве выпускаемой продукции и сроках ее поставок. Вследствие чего под угрозой оказалось само развитие кооперации в нашей стране.

В 2000-х годах промышленность столкнулась с проблемой отсутствия серийного производства. До этого времени выпуск продукции в машиностроении и тяжелой промышленности можно было называть как угодно, только не серийным производством. Достаточно сказать, что корабли и самолеты мы строим в единичных экземплярах. Сейчас условия таковы, что многие заводы просто не имеют возможности выпускать продукцию в количествах, требуемых рынком.

Это связано с отсутствием квалифицированной рабочей силы и устаревшим и, следовательно, неэффективным оборудованием, а также с низким качеством комплектующих при производстве конечной продукции. Причины те же - кадры и оборудование. Получается замкнутый круг.

Прямым следствием низкого качества комплектующих является срыв сроков поставок готовых изделий заказчику. Как следствие, в длинной кооперационной цепочке выпуск продукции становится невозможным. Вот и стараются машиностроители брать на себя производство некоторых особенно важных комплектующих.

За примерами далеко ходить не нужно. Серийная продукция ВПК, которая поставляется на экспорт и оплачивается в нужных объемах, зачастую передается заказчикам с задержками на несколько месяцев, а то и лет. Обвинять в этом только сборочные производства не имеет смысла. По признанию руководителей военных заводов, при сборке изделия приходится отбраковывать по несколько деталей, прежде чем будет найдена качественная. Введение усиленного входного контроля при приемке комплектующих не всегда возможно, так как часто требует специального дорогостоящего оборудования.

Утрата технологий

Есть и более серьезные последствия разрухи 90-х. В таких отраслях, как авиационное двигателестроение, были полностью утрачены некоторые ключевые технологии. Создавать их заново значит потратить несколько лет, выделить сотни миллионов долларов, подготовить необходимых специалистов.

Такие затраты способно взять на себя только государство. Бизнес не сможет выступить в роли подрядчика в производстве подобных изделий. Похожая ситуация наблюдается во всех высокотехнологичных отраслях российской промышленности.

Для роста доли внешней кооперации необходимо единое информационное пространство для анализа потребностей предприятий, создания электронной базы данных надежных предприятий, на которых возможно размещение субконтрактов. Эта сфера в России только развивается и пока работает не в полную силу.

У субконтрактинга в России появляется все больше сторонников среди предприятий общего машиностроения, производителей товаров народного потребления. В поддержку замкнутых циклов производства высказываются промышленники из оборонного комплекса и тяжелого машиностроения. Их аргументы весомы.

Российские реалии таковы, что государство имеет очень серьезное влияние на разные секторы экономики. Бурные споры вокруг расширения кооперации вызывают соблазн решить этот вопрос сверху. Если это случится, ясно, какими будут последствия: часть экономики покажет рост производства, другая часть испытает серьезные трудности. Считать такой результат положительным, думается, никому не придет в голову.

Следовательно, экономическая политика государства должна быть направлена на улучшение глобальных экономических условий, а модель функционирования предприятия должны выбирать самостоятельно в соответствии с собственными бизнес-задачами. В любом случае однозначного решения в условиях российской экономики нет.

Прогноз потерь

Первыми, кто пострадал от нынешнего финансового кризиса, стали автомобилестроители. В сентябре продажи машин в Европе упали более чем на 8%. Многие автоконцерны сократили выпуск и остановили целые заводы.

Это сказалось на компаниях, которые обеспечивали их комплектующими. Из-за многоуровневой кооперации в условиях кризиса в отрасли без рынка сбыта может остаться масса мелких специализированных заводов. И выжить они смогут, только если быстро перепрофилируют свои производственные мощности на выпуск другой продукции.

Тяжелая промышленность и ВПК почувствуют на себе негативное влияние кризиса чуть позже. Их кооперационные цепочки более надежны, а сбыт продукции чаще зависит от политической воли, а не от реального спроса.

Сейчас трудно сказать, какая схема работы будет более эффективной в быстроменяющейся экономической ситуации. Понятно одно: каждая из схем будет определенным образом изменена, чтобы минимизировать потери. Сторонникам широкой кооперации придется переходить на большую универсальность и обеспечивать независимость от поставщиков комплектующих.

Руководители менее зависимых от субконтрактинга компаний, которые в целом менее эффективны, будут искать возможности оптимизации производства - в том числе за счет использования сторонних предприятий.

Определенную уверенность в будущем могут испытывать только отрасли машиностроения, имеющие статус стратегических, от которых зависит обороноспособность или даже независимость нашей страны. Такие предприятия будут существовать в любых условиях и при самых худших экономических показателях.

Директор департамента базовых отраслей промышленности Минпромторга Виктор Семенов оценил состояние дел в машиностроительном комплексе страны.

BUSINESS GUIDE: Какая из отраслей промышленности больше всех пострадала от кризиса?

ВИКТОР СЕМЕНОВ: Больше всего кризис коснулся металлургов. Правда, по нашей оценке, ситуация не критическая, а ровная и вполне понятная. Те проекты, которые находятся в стадии реализации, планируется завершить. По некоторым предполагается перенос, но остановка возможна только для проектов небольшого масштаба. Самую главную проблему - отток банковских денег - Минпромторг сейчас решает вместе с компаниями. В частности, ведутся переговоры с восточными банками - азиатскими, китайскими, японскими, Объединенных Арабских Эмиратов. Они выразили заинтересованность в том, чтобы кредитовать российское машиностроение. Идет нормальный переговорный процесс.

Кроме того, еще до кризиса благодаря господдержке российская металлургическая промышленность смогла провести техперевооружение и заняла в мире с первого по четвертое места по выпуску труб, проката, жидкой стали. Решением правительства по поддержке отрасли было обнуление всех пошлин на оборудование и запчасти для черной, цветной металлургии, а также для горнодобывающей промышленности.

BG: Как идет создание стратегии развития тяжелого машиностроения, которую на совещании в Нижнем Новгороде поручил разработать премьер-министр Владимир Путин? Какие меры эта стратегия должна включать?

В. С.: Процесс создания стратегии несколько затруднен тем, что в отрасли нет единой контролирующей организации, ассоциации, единого органа. Есть ассоциации станкостроителей, автопроизводителей, сельскохозяйственного машиностроения. Но единой ассоциации нет, потому что отрасль рассыпалась.

Кроме того, задание о разработке стратегии было дано до кризиса. Сейчас с учетом происходящего будет формироваться задача по поддержке развития отрасли. По сути, все инструменты в той или иной форме действуют и сейчас: это государственное стимулирование технического перевооружения, стимулирование поддержки экспорта, таможенно-тарифное регулирование. Речь идет о необходимости их развития.

Кстати, очень хорошо себя зарекомендовала «Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007-2010 годах и на период до 2015 года», подготовленная совместно с Минтрансом: до конца года темпы производства в отрасли довольно высокие, кризис ее практически не коснулся. В последнее время правительство всерьез занялось поддержкой реального сектора экономики.

BG: Госкорпорация «Ростехнологии» к началу 2009 года намерена построить собственный металлургический холдинг - ЗАО «Русспецсталь», куда должны войти волгоградский металлургический завод «Красный Октябрь» и Ступинская металлургическая компания. Ведутся переговоры об интеграции в «Русспецсталь» ОАО «Русполимет», ОАО «Электросталь» и металлургического производства ПО «Баррикады». Насколько эффективной представляется вам практика формирования госхолдингов в машиностроении?

В. С.: Укрупнение компаний - хороший стимул и, возможно, правильное решение для консолидации, увеличения капитализации, объединения потенциалов для работы на внутреннем рынке и более широкого выхода на внешний рынок. Тем более что мы уходим от старой методики поставок единичного оборудования. Раньше ведь тоже были госзаказчики, которые обеспечивали комплектацию строящегося крупного объекта в полном объеме: «Тяжпромэкспорт», «Энергомашэкспорт».

А сейчас государство предлагает форму частно-государственного партнерства. Объединение потенциала выгодно и государству, и частникам. Это ведь общая тенденция на укрупнение отрасли: в металлургии, станкостроении идет строительство частных холдингов.

BG: Вы считаете, что российское станкостроение сейчас конкурентоспособно?

В. С.: Сейчас уже да, безусловно. Отрасль собрала интеллектуальный потенциал и самоорганизовалась. Наши станкостроители способны выпускать продукцию мирового уровня, к ним поступают заказы из Великобритании и Германии. Производятся новые образцы техники, во многом соответствующие мировым по категории качества.

Алексей Рахманов, директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ, оптимистично смотрит на перспективы развития кооперации в отечественном машиностроении.

BUSINESS GUIDE: Что выгоднее для промышленности - работа с независимыми поставщиками или вертикальная интеграция?

Алексей Рахманов: Подход к решению вопроса «make or buy?» должен быть индивидуальным. С одной стороны, покупать компоненты на стороне выгоднее с точки зрения себестоимости: там, где есть рынок, есть возможность выбора цены - при условии, что поставщик сам заботится о своей эффективности. С другой стороны, если ты жестко зависишь от поставок каких-либо компонентов или сырья, выгоднее иметь вертикальную интеграцию с поставщиком.

Все зависит от того, что в той или иной подотрасли машиностроения принято понимать под ключевыми компетенциями. Например, в мировом автопроме считается, что автоконцерн должен сам делать разработку автомобиля, выпускать для него силовые агрегаты, штамповать наиболее сложные детали кузова, а также варить и красить кузов. Плюс усилия и затраты на продвижение автомобилей, дилерские и сервисные сети.

Другое дело отрасли, в которых важно не дать доступа конкурентам к своим технологиям. Подходящий пример - авиастроение. Там небольшим компаниям и выжить-то непросто - только гигантам типа Boeing и Airbus. Плюс ключевые технологии находятся в руках компаний, которые, как правило, не поставляют их и той и другой корпорации. Наверное, отсюда и вертикальная интеграция авиастроения во всем мире, в том числе у нас.

Если коротко, то работа с независимыми поставщиками характерна для тех отраслей, которые делают массовый продукт, и наоборот, вертикальная интеграция - для тех, кто штучный.

BG: Насколько широк круг поставщиков у тех же автопроизводителей?

А. Р.: Если взять, допустим, автомобиль, собранный в Европе, то до 50% его розничной цены приходится на компоненты. Из них самую весомую прибавку к стоимости - на уровне 7,5% - дает двигатель, который большинство автоконцернов делают сами. Остальное - это подвеска, мосты, шины и колеса, панель приборов, электроника и проч. Не более 5% - это то, что делает непосредственно сам автоконцерн, то есть штамповка крупных лицевых деталей кузова, его сварка и окраска. Все остальное в цене автомобиля - это оплата труда, обслуживания оборудования, амортизация, НИОКР, энергетика, прибыль и проч.

Если взять Toyota, одного из крупнейших производителей с объемом продаж 9 млн. единиц, то у нее только на одной платформе легкового автомобиля выпускается до 1,5 млн. машин в год. Под эти объемы уже есть смысл создавать собственное производство компонентов. Так же построена модульная система заводов Hyundai-Kia.

У Toyota есть близкий к ней поставщик Denso, у General Motors - Delphi, у Hyundai - Mobis. Это разные юридические лица, но все понимают, что в данном случае и производитель, и поставщик существуют в одной системе координат.

В целом независимые производители компонентов традиционно имеют меньшую market power, чем их потребители. Условно, если глобальный автоконцерн приходит, например, в Tyssen Krupp, он может рассчитывать на существенные скидки при поставках стального листа, ведь речь идет о миллионах тонн.

BG: Если поставщик является дочерним по отношению к потребителю или как-то зависит от него, он отгружает свою продукцию по рыночным или по трансфертным ценам?

А. Р.: Хороший вопрос. Точно на него никто не ответит. Если поставщик - самостоятельно котируемая на бирже компания, то зачастую в отчетности так и пишется: вот эти наши операции проводятся по рыночным ценам.

Если же поставщик - это компания не публичная и если в финансовой отчетности автоконцерна отсутствуют разделы отчетности по сегменту производства, то ценообразование, как правило, трансфертное, поскольку, во-первых, как такового открытого рынка, например, двигателей нет, а во-вторых, сама компания решает, где ей показывать прибыль. Как правило, компонентное производство таким местом не является.

BG: В каких еще отраслях сильна вертикальная интеграция?

А. Р.: Например, в сельскохозяйственном машиностроении. Это в чистом виде выпуск коммерческих машин, здесь 90% успеха того или иного продукта зависит от того, какие у него трансмиссия и силовой агрегат - насколько они надежны, эффективны, экономны и проч. Поэтому все ключевые вещи и компетенции в силовых агрегатах ведущие производители тракторов стараются оставить у себя.

Если взять производство силовых агрегатов, то в основном моторостроители сами производят блоки и головки цилиндров, некоторые также делают коленчатые валы двигателей, крышку головок цилиндров, картеры. А шатуны, поршни, как правило, заказываются на стороне.

Кстати, в России отсутствует современное компонентное производство. Сейчас мы продлили режим промсборки для выпуска компонентов в России (режим позволяет импортировать детали для сборки компонентов по льготным таможенным тарифам.- BG).

Похожие вещи думаем начать и в сельхозмашиностроении. Иностранные поставщики могли бы обеспечить качественной компонентной базой наших сельхозпроизводителей.

BG: Насколько все, что вы говорите, в принципе применимо к России? У нас ведь даже автозаводы, которые, по вашим словам, склонны все отдавать на аутсорсинг, работают по принципу натуральных хозяйств.

А. Р.: Работали раньше, но сейчас уже не работают. Ульяновский автозавод, например, в дополнение к традиционной штамповке, сварке и окраске оставил у себя только производство рам, раздаточных коробок и мостов, да и все, наверное. То же самое с Горьковским автозаводом. Он, например, сам для себя пока не делает двигателей.

КамАЗ выделил производство коробок передач в СП. Понятно, что юрлица, в которые передается выпуск тех или иных компонентов, сейчас являются дочерними для заводов или входят с ними в одну группу, но для них все равно будут искать инвесторов. Так что все эти процессы потихоньку идут, все двигаются в одном направлении.

Крупнейшие центры машиностроения в России - Санкт-Петербург (Ижорские заводы, Ленинградский металлический завод, «Электросила», Петербургский тракторный завод, заводы иностранных автоконцернов), Москва («Электрозавод», Коломенский завод, «Метровагонмаш», Демиховский машзавод), Таганрог («Красный котельщик»), Екатеринбург, Барнаул (Уральский турбинный завод, филиалы Энергомашкорпорации, Алтайский тракторный завод); сельскохозяйственного машиностроения - Ростов-на-Дону («Ростсельмаш»), Красноярск (Красноярский завод комбайнов, «Краслесмаш»), Краснодар («БДМ-Агро»), Волгоград (Волгоградский тракторный завод), Новосибирск («Сиблесмаш»), Тверь (Тверской вагоностроительный), Нижний Тагил («Уралвагонзавод»), Брянск (Брянский машзавод), Новочеркасск (Новочеркасский электровозостроительный завод), Петрозаводск (Онежский тракторный завод), Тольятти (АвтоВАЗ), Нижний Новгород (Горьковский автозавод), Ульяновск (Ульяновский автозавод). Доля в российском ВВП каждой из отдельных машиностроительных отраслей - около 1%. Исключение - автопром, доля в ВВП которого составляет 1,8%, а также транспортное машиностроение (1,2%). Абсолютным лидером по объему выпуска является автопром: $41 млрд. в 2007 году, за ним следуют железнодорожное машиностроение ($7 млрд.), энергомаш ($2,6 млрд.), сельхозмашиностроение ($1,6 млрд.) и производство лесной техники ($600 млн.). Доля каждой из отраслей в мировом производстве не превышает 2%, однако по отдельным машинам достигает 20% (например, на Россию приходится 17% мирового производства зерноуборочных комбайнов, основного вида техники в сельском хозяйстве, а также 20% трелевщиков, применяемых в лесном хозяйстве). Рынки сбыта: Россия и СНГ, Индия Китай, Иран, Сирия, Болгария, Польша (энергомаш и железнодорожное машиностроение), Индонезия, Вьетнам (лесное машиностроение), Латинская Америка (автопром).

6 ноября 2008 г.