14.07.2008 :: 10:37
Рокировка в сторону Питера
Кому выгоден отказ России от использования прибалтийских портов для экспорта важных грузов
В ближайшие годы российские компании почти перестанут использовать для отправки своих грузов за границу порты прибалтийских стран - Бутинге, Клайпеду, Вентспилс и др. Еще в начале мая, когда Владимир Путин готовился заступить на пост премьер-министра, он заявил, что российские экспортные потоки следовало бы переориентировать с прибалтийских портов на отечественные. На фоне обещаний Путина сделать налоговые поблажки нефтегазовому сектору заявление тогда потерялось, однако 5 июля вице-премьер Сергей Иванов подтвердил, что оно в силе, заявив: уголь и нефтепродукты, следующие на экспорт в северо-западном направлении, должны обслуживаться в российских портах, а не в латвийских, литовских или эстонских. Жест с политической точки зрения - на фоне событий вокруг Бронзового солдата, вступления стран Балтии в НАТО и намеков на трудности с принятием России в ВТО - понятный. Экономическая выгода, однако, менее очевидна.
План Путина
Майское пожелание премьера должно быть выполнено к 2015 г., на что планируется израсходовать 279 млрд. руб., в том числе 76 млрд. руб. из федерального бюджета. Государство готово потратиться на углубление дна, расширение железнодорожных подходов к портам и развитие прочей инфраструктуры, остающейся в госсобственности. В результате Латвия, Литва и Эстония должны лишиться бизнеса по перевалке российского угля и нефтепродуктов. Расценки на услуги сильно разнятся в зависимости от договоренности порта с конкретным грузоотправителем, но в среднем перевалка 1 т угля стоит порядка $5, а нефтепродуктов - $10-15. Получается, что в случае реализации плана Путина портовая отрасль стран Балтии потеряет $600-800 млн. годовой выручки - около 1% суммарного ВВП Латвии, Литвы и Эстонии. В масштабе национальных экономик удар неприятный, но терпимый, однако для некоторых портов - например, Таллинского, где в 2007 г. 70% общего грузооборота пришлось на российские нефтепродукты, - замысел российского руководства смерти подобен.
Заменить потоки российских грузов прибалтийским портам почти нечем: объемы, которые может обеспечить Белоруссия, в сравнении с нашими ничтожны. Да и не факт, что власти союзной для России страны проникнутся проблемами прибалтийских портов.
Другое дело, что стимулы, которые предлагают российские власти, могут оказаться недостаточными для самих отечественных отправителей грузов. В 2000 г., к примеру, были приравнены к внутренним железнодорожные тарифы для перевозчиков, которые везли экспортные грузы по направлению к российским морским гаваням. Тем не менее на домашние порты сразу переключились не все. По мнению директора исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, это связано c более высоким уровнем сервиса и технической оснащенностью прибалтийских портов. Со временем козыри потеряли силу.
Еще в начале своего президентства, в 2001 г., участвуя в пуске первой очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС), которую замыкал порт Приморск на берегу Финского залива, Владимир Путин заявил, что российская нефть на экспорт должна идти через наши же порты. С запуском БТС идея начала претворяться в жизнь и к настоящему времени уже фактически воплотилась. По итогам 2007 г., говорит Алексей Безбородов, на долю прибалтов пришелся всего 1% от общего объема морского экспортного потока нефти, следующего из России в Европу через Северо-Запад. Остальное поделили порты Приморск, Высоцк, Калининград и Мурманск.
Шансы инвесторов
В Прибалтике понимают масштаб грозящей беды. «Мы осознаем появившиеся риски и наметившиеся тенденции: понятно, что Россия заинтересована в развитии своих портов, а нам придется туго, - говорит топ-менеджер крупного порта на Балтике. - Прибалтийским портам, видимо, придется развивать контейнерный бизнес». По мнению Безбородова, ход разумный: в России традиционно не хватает портовых мощностей для обслуживания контейнеров. В Петербурге, к примеру, контейнеры иногда ждут своей очереди по 10 дней. Так что у прибалтов есть шанс переманить часть российских отправителей.
Однако нефтяные и угольные терминалы Балтии, видимо, ожидает печальная судьба. Они и раньше нужны были в основном российским инвесторам, которые сами занимались отправкой грузов. Но теперь они сворачивают бизнес в Прибалтике, следуя политической конъюнктуре. Летом 2007 г. компания «Н-Транс» (бывшая «Северстальтранс») официально заявила о выходе из терминального бизнеса в Эстонии. А один из крупнейших нефтетрейдеров с российскими корнями Gunvor (работающий, по сведениям Wall Street Journal, в частности, через эстонские порты) строит собственный нефтеналивной терминал мощностью 18 млн. т в год в российском порту Усть-Луга. Этот порт станет венцом второй, нефтепродуктовой, линии БТС. Крупный комплекс по перевалке угля в Усть-Луге уже построен.
Проект, правда, развивается медленно, отмечает директор по развитию бизнеса агентства Argus Media Group Михаил Перфилов. «В новых проектах на Балтике участвуют госкомпании и структуры, близкие к ним, - говорит эксперт. - Такая монополизация перевалочных активов приводит к ужесточению коммерческой политики терминалов, что усложняет жизнь экспортерам».
Однако участники рынка ценных бумаг особых проблем по ходу развития Усть-Луги не видят. ОАО «Компания «Усть-Луга», застройщик порта и управляющая его активами компания, в феврале 2007 г. успешно разместило облигации на сумму 600 млн. руб. На вторичном рынке они сейчас торгуются в диапазоне 99-99,7% от номинала. «Судя по всему, у инвесторов более чем лояльное отношение к компании и проекту», - отмечает начальник отдела анализа долгового рынка ИК «Велес Капитал» Иван Манаенко. Ну а как, собственно, должны относиться портфельные инвесторы к проекту, реализация которого - дело принципа самого премьер-министра?
Конъюнктура между тем может измениться еще до того, как его планы будут реализованы в полном объеме. В Прибалтике надеются, что российский экспорт станет расти столь быстрыми темпами, что Россия не будет успевать строить порты. «Наши опустевшие терминалы будут способны взять большое количество грузов без дополнительных инвестиций», - говорит топ-менеджер балтийского порта. Перфилов также отмечает, что, поскольку независимых терминалов в результате станет меньше, накладные расходы грузоотправителей будут увеличиваться. А это может заставить их вновь обратить внимание на порты соседних стран - как с точки зрения экономии на перевалке, так и в смысле инвестиций в порты стран Балтии, которые из-за падения грузопотоков резко подешевеют. Выбор между политикой и экономикой окажется уже не таким простым.
Ирина Мокроусова
14 июля 2008 г.
Источник: SmartMoney |
