28.11.2008 :: 10:35
Министры транспорта оставили проблемы «на потом»
Украина и Россия анонсировали создание консорциума по управлению судоходством в Керченском проливе
На минувшей неделе Киев стал центром транспортной жизни на постсоветском пространстве. Так совпало, что в одно и то же время у нас состоялось 49-е заседание Совета по железнодорожному транспорту СНГ и Балтии и переговоры министров транспорта России и Украины Игоря Левитина и Иосифа Винского. Впрочем, по итогам этой встречи, а точнее пятого заседания подкомиссии Комитета по вопросам экономического сотрудничества Украины и Российской Федерации, на котором рассматривались проблемы транспорта, прорыва в сложных отношениях между странами достигнуто не было.
Результатом встречи министров было подписание протокола, в котором особого внимания заслуживает раздел «О сотрудничестве в области водного транспорта». И главнейший вопрос этого раздела — порядок судоходства в Керченском проливе был рассмотрен на переговорах министров весьма своеобразно. «Стороны акцентировали внимание на необходимости совместной выработки механизма обеспечения безопасности судоходства и контроля за проведением перегрузочных работ в данной акватории», — отмечается в протоколе, копией которого располагает редакция. При этом подготовлен проект межправительственного соглашения о создании консорциума по обеспечению безопасности мореплавания.
Напомним, что после гибели судов в Керченском проливе 11–12 ноября 2007 года было подписано временное положение о порядке судоходства в проливе. Этим документом предусмотрено, что дважды в сутки стороны должны обмениваться данными прогнозов погоды и штормовых предупреждений и при наличии последних принимать обоюдное решение о переводе судов в более безопасное место. Ежедневно до 18.00 Центр регулирования движения судов (ЦРДС) «Керчь» госпредприятия «Дельта-лоцман» должен готовить планы прохождения судов на следующие сутки. Заход, выход и постановка судов на якорные стоянки должны были осуществляться с разрешения ЦРДС «Керчь». Приоритетность прохождения перед транзитными судами при этом имеют танкеры и суда с опасными грузами, которые ожидают выгрузки на якорных стоянках. Причем суда с опасными грузами должны следовать исключительно по украинскому Керчь-Еникальскому каналу. «Фактически мы работаем в условиях, когда нет четких правил судоходства в Керченском проливе. Лишь временные», — так охарактеризовал состояние контроля судоходства на итоговой пресс-конференции Левитин. Решение задачи обеспечения безопасности судоходства в зоне Керченского пролива, по мнению министров обеих стран, усложняет не что иное, как проблемы геополитического характера, связанные с демаркацией границы.
Главы транспортных ведомств отмечают, что временные, но действующие правила соблюдаются обеими сторонами. Хотя, как сообщили «k:» в ЦРДС «Керчь», с начала года по 17 ноября зафиксировано 580 нарушений этих правил российскими судами. Те же речные танкеры, проходя через пролив, следуют к якорным стоянкам для рейдовой перевалки нефтепродуктов на крупнотоннажные суда по фарватеру в российских водах (глубина до 3,6 м. — Ред.) в стороне от Керчь-Еникальского канала. Из-за этого украинские госпредприятия, по информации «k:», недополучили около 1 млн. грн. (канальный, лоцманский, маячный сбор и услуги ЦРДС).
Никаких официальных объяснений по этому поводу Россия не предоставила. А еще в мае этого года замминистра транспорта и связи Владимир Работнев в одном из интервью сообщил следующее: «Неофициально нам отвечают, что это положение приказано считать недействительным. Кем приказано, когда, на каком основании — ничего не знаем. Якобы два должностных лица с российской стороны не были уполномочены визировать такое соглашение, поэтому документ не прошел необходимую процедуру, значит, не может быть легитимным». Правда, в протоколе, подписанном Винским и Левитиным, нет даже «намека» о нарушениях россиянами этих правил судоходства.
Спустя год после керченской катастрофы Россия ратует за создание консорциума по управлению судоходством в Керченском проливе. А, как заявил Левитин, «создание такого совместного консорциума сняло бы практически все вопросы для судовладельцев, где им работать — на левом берегу или на правом. Это было бы на пользу и бизнесу, и судоходству обоих государств». При этом остается открытым вопрос допуска российских структур к системе безопасности мореплавания в украинской акватории.
На заседании не была рассмотрена еще одна проблема, возникшая без малого год назад. Еще 17 января 2008 года Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ запретило включение в караваны для ледокольной проводки судов, срок эксплуатации которых превышает 30 лет, за исключением прошедших реновацию под наблюдением Российского морского регистра судоходства, других членов Международной ассоциации классификационных обществ (десять крупнейших в мире) и Российского речного регистра.
Регистр судоходства Украины в этот перечень не вошел, и несколько украинских судов не смогли попасть в караваны для захода в российские порты Азовского моря. В начале года Минтранссвязи на эту дискриминационную меру не отреагировало. И сейчас ситуация повторяется: 5 ноября этот запрет был введен вновь уже на зимнюю навигацию 2008–2009 годов.
В последнее время от высокопоставленных украинских чиновников также ничего не слышно о возмещении российской стороной ущерба от разлившихся в ноябре прошлого года нефтепродуктов. И хотя решение этого вопроса не относится к компетенции министров транспорта, на последних переговорах «стороны с удовлетворением отметили утверждение плана совместных действий» по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации 11–12 ноября 2007 года. При этом только предприятия системы Минтранссвязи потратили на это около 10 млн. грн., а Керченский порт до сих пор не получил обещанную Минфином компенсацию в 3,7 млн. грн. По оценкам Еврокомиссии, экономические убытки Украины от трагедии $25,5–28,6 млн.
Александр Арбузов
28 ноября 2008 г.
Источник: Комментарии |
