Перевозчики РФ в первом полугодии 2012 г. поставили очередной рекорд, пополнив свой парк 76 самолетами (как новыми российскими, так и импортированными в любом возрасте). Авиакомпании продолжили «крестовый поход» за пассажирами, рискуя задавить друг друга на этом пути. Впрочем, это лишь досадные мелочи на рынке, где ежегодно прекращают работу несколько игроков.

Любопытные тенденции

На G4 (группа «Аэрофлот», «Трансаэро», группа S7 и «ЮТэйр») пришлось 75% полученных кресел, на сугубо чартерных перевозчиков - еще 15%. Вместе это отражает уже привычную для отечественной авиации

25.11.2023 ЗСУ на 25 листопада 2023 р. знищили вже 323760 російських військових - Генштаб ЗСУ 24.11.2023 ЗСУ на 24 листопада 2023 р. знищили вже 322900 російських військових - Генштаб ЗСУ 24.11.2023 Головною проблемою в акваторії Чорного моря лишається наявність там російської авіації 24.11.2023 Грецькі судноплавні компанії відмовляються від транспортування російської нафти 23.11.2023 Франція підтримує новий морський коридор для експорту з України

картину: консолидация на ВВЛ, опережающий рост - несмотря на все «горячие точки» - выездного туризма, и проигрыш иностранным компаниям на регулярных международных линиях.

Ничего удивительного, что G4, контролирующая по итогам первых пяти месяцев 75% пассажиропотока, показала ту же долю ввезенных кресел. «Большая четверка» замещает на регулярных линиях более слабых конкурентов и стремительно исчезающие как класс региональные авиакомпании. На чартерном рынке грядет очередной заметный передел, связанный с ожидаемым банкротством ряда игроков и планами по масштабному ввозу дополнительных емкостей со стороны «Ямала» (8 самолетов A320 в течение лета 2012 года), «ЮТэйр» (20 самолетов A321 начиная с 2013 года), «Оренбургских авиалиний» и «Колавиа"/Metrojet - «карманной» авиакомпании крупного туроператора TUI.

Доля региональных воздушных судов снизилась с 33% до 24%, несмотря на щедро обещанное постановлением Правительства РФ от 30 декабря 2011 г. № 1212 («Об утверждении правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок») субсидирование таковых в объеме до 1,9 млрд. руб. в нынешнем году и свыше 2 млрд. руб. в 2013-2014 годах. То ли все потребности в региональных самолетах уже закрыты, то ли субсидии не работают, что неудивительно, учитывая схему их предоставления.

Несмотря на многочисленные заявления Минтранса и Росавиации об ограничениях de facto на поставки техники старше 10 лет (как будто надежность самолета зависит от возраста, а не качества ПЛГ), пик ввоза б/у-шных машин приходится именно на возраст от 10 до 12 лет (19 из 56 - 34%). Вряд ли чиновники втихую поменяли точку зрения, скорее отечественные авиакомпании в очередной раз научились обходить административные препятствия только им одним известными путями.

Авиакомпании

За первые шесть месяцев 2012 года российские авиакомпании получили 76 коммерческих воздушных судов (ввоз административных самолетов мы не учитываем), что больше аналогичного показателя как за 2011 год, так и за 2010 год (таблица 1).

Таблица 1. Ввоз самолетов иностранного производства

На авиакомпании «большой четверки» (G4) в первом полугодии 2012 года пришлось 50 полученных самолетов (таблица 2) против 36 годом ранее (66% всех поставок и 59% соответственно). По креслам, как мы уже отметили выше, доля G4 была выше за счет преимущественного ввоза широкофюзеляжных самолетов: 9 242 кресла в первом полугодии текущего года против 5 018 за аналогичный период прошлого года (75% и 61% соответственно).

Таблица 2. Распределение поставок по авиакомпаниям (по числу самолетов)

За последние два с половиной года «Трансаэро» ввело «в строй» 14,1 тыс. новых кресел (31%), «Аэрофлот» (статистика по группе с 2012 года) - 6,7 тыс. (15%), «ЮТэйр» - 5,8 тыс. (13%), S7 (группа) - 2,0 тыс. кресел (4%). В первом полугодии 2012 года ситуация мало изменилась (таблица 3), в первую очередь для лидера - «Трансаэро» - который стабильно получает порядка трети провозных емкостей. Обращает внимание рост поставок в группу S7, которая получила 9 новых самолетов (за весь 2011 год - всего три). Оправившись от долгового кризиса, получив доступ к высокодоходному сегменту (за счет вступления в альянс oneworld) и имея один из самых низких в отрасли показателей CASK (порядка $0.06), группа S7 должна позаботиться о стабилизации падающей рыночной доли, а возможно, и о продолжении экспансии, начатой до кризиса 2008 года.

Таблица 3. Распределение поставок по авиакомпаниям (по числу кресел)

На чартерные емкости прошлось 16 новых самолетов и 2 435 кресел (21% и 20% соответственно), на смешанные (регулярные и чартерные) авиакомпании - 24 воздушных судна и 5 001 кресло (32% и 41% соответственно). Несмотря на нестабильность в Северной Африке, туроператоры настроены на рост пассажиропотока на среднемагистральных направлениях.

Любопытно распределение поставленных самолетов между столичными и нестоличными авиакомпаниями. Несмотря на то, что эти категории весьма условны, и рейсы, особенно чартерные, выполняются там, где есть спрос, на наш взгляд это отражает тенденции развития отрасли. На московские авиакомпании, как и в 2011 году, пришлось больше половины поставок по числу воздушных судов (64%) и подавляющая доля провозной емкости (78%) (таблица 4). Доля столичных перевозчиков увеличивается, поскольку вытеснение с рынка региональных авиакомпаний, выполняющих регулярные рейсы, практически закончилось. Флот московских авиакомпаний вместительнее: в среднем, 196 кресел против 101 кресла, но «возрастной гандикап» практически полностью нивелировался.

Таблица 4. Распределение поставок самолетов между столичными и региональными авиакомпаниям

На «Аэрофлот» и «Трансаэро» пришлось 10 из 11 широкофюзеляжных судов, а один Airbus A330-300 поставлен чартерной компании I fly (туроператор TEZ Tour): продолжается давно обозначившаяся тенденция агрессивной экспансии двух крупнейших авиакомпаний на дальнемагистральных направлениях.

Во втором полугодии ожидается более чем интересное развитие событий, включая получение «ЮТэйром» первых широкофюзеляжных Boeing 767-200ER из размещенного на вторичном рынке заказа на 8 самолетов. Первый самолет уже получен в начале июля (тем самым, не попав в статистику за первое полугодие) и первоначально будет использоваться на линиях из Москвы в Тюмень и Сургут. Осенью ожидается получение второго самолета и открытие рейсов из Москвы в Хабаровск и Владивосток, что должно обозначить усиление конкуренции на дальневосточных маршрутах. Определенное недоумение вызывает компоновка салона: 25 кресел бизнес-класса и 145 экономического, поскольку доля премиум-сегмента 15% не характерна для российского рынка. Для сравнения, полученные «Трансаэро» в текущем году Boeing 767-300ER имеют компоновку 6:259 (2%), Airbus A330-300 «Аэрофлота» - 28:268 (9,5%). Это заставляет задуматься то ли о переориентации авиакомпании на высокодоходный корпоративный сегмент на новых для себя рынках (в том числе на трансферных пассажиров Star Alliance), то ли о том, что «ЮТэйр» было лень перекомпоновывать салон после Continental. Во втором случае встает вопрос о высокой Unit Cost Base для экономического класса, что не позволит на равных конкурировать с существующими перевозчиками.

В группе «Аэрофлот» ожидаются определенные изменения, связанные с получением «Оренбургскими авиалиниями» второго Boeing 777-200ER и выводом из эксплуатации другой дочерней авиакомпанией «Владивосток Авиа» двух из трех имеющихся в парке самолетов Airbus A330-300. Первый Boeing 777 «Оренбургских авиалиний», изначально полученный под чартерную программу Pegas Touristic, сейчас в интересах «Аэрофлота» выполняет ежедневные рейсы между Москвой и Хабаровском.

Самолеты

По провозной емкости закономерно лидируют среднемагистральные самолеты (60%; в среднем 159 кресел), затем следуют дальнемагистральные (32%; 358 кресел) и региональные (8%; 52 кресла). Средний возраст региональных самолетов оказался заметно ниже за счет поставок «с завода» половины полученного флота: 4 SSJ-100 для «Аэрофлота», 4 L-410 для «Красавиа» и «Ямала» и 1 ATR-72 для «ЮТэйр» (таблица 5).

Таблица 5. Распределение поставленных самолетов по типам

Средний возраст самолетов на момент поставки составил 8,1 года, несколько увеличившись по сравнению с аналогичным периодом 2011 г. (7,6 лет). Как и прежде, «с завода» российские авиакомпании получают региональные воздушные суда (9 из 18 поставленных) и самолеты Airbus (11 из 25 поставленных). С вторичного рынка региональные самолеты ввозятся в возрасте 9-12 лет, российские авиакомпании становятся их вторым (и скорее всего, финальным) эксплуатантом. 5 самолетов Bombardier CRJ-100/200, которые традиционно лидируют в поставках, получены от немецкой Eurowings и американской Comair (избавившихся от них в целях увеличения средней кресельной емкости парка), а три других - от обанкротившейся в 2010 году Mexicana Link.

Самолеты Airbus и Boeing с вторичного рынка ввозятся во втором и третьем лизинговых циклах в возрасте от 7 до 15 лет. Отдельное «спасибо» надо сказать павшей в муках венгерской авиакомпании MALEV, 9 из 15 самолетов Boeing 737-700 и -800 которой достались «Трансаэро», S7 и «Якутии». Флот из шести 737-600 венгерского национального перевозчика оказался невостребованным даже на российском рынке и был утилизирован в США. «Руслайн» частично избавил британскую easyJet от мук сбыта «возрастного» (естественно, по меркам европейских лоукостеров) флота, получив два семилетних Airbus A319. Европейские низкобюджетные авиакомпании с 2009 года испытывают затруднения в реализации на вторичном рынке парка в возрасте старше 7 лет, когда заметно возрастают расходы на поддержание летной годности. В 2011 году «Авианова» и «Кубань"/"Скай Экспресс» тоже внесли свою посильную лепту, освободив британского перевозчика от трех Airbus A319 и одного Airbus A320. Заклятый конкурент easyJet - ирландская Ryanair - также не остается в накладе, передав в прошлом году NordStar три Boeing 737-800 в том же семилетнем возрасте.

По числу поставленных самолетов и кресел в первом полугодии лидировал Boeing - 45% и 54% соответственно, что несколько меньше, чем в прошлом году, за ним следовал Airbus (таблица 6). Вот уже несколько лет подряд отставание европейского производителя, вызванное ограниченным предложением его самолетов на вторичном рынке, сокращается. По поставкам новых воздушных судов, напротив, с 2010 г. Airbus ведет с разгромным счетом 30 против 8.

Наиболее популярные среди региональных самолетов Bombardier поставляются только с вторичного рынка, но недавняя сертификация турбовинтовых Q400 NextGen открывает дорогу в Россию и новым машинам. Впервые в перечне производителей появилась чешская Let Kunovice (впрочем, принадлежащая российским инвесторам) с глубокой модернизацией хорошо зарекомендовавшей себя на бескрайних российских просторах модели L-410. Сегмент турбовинтовых самолетов вместимостью до 20 кресел вообще впервые представлен в поставках на российский рынок за долгие годы.

Таблица 6. Распределение поставленных самолетов по производителям

Баланс кресел

Перейдем к самой интересной для многих читателей части нашей статьи, связанной с расчетом баланса предложения кресел. В отличие от обзора за 2011 год, методика оценки выставляемых кресел претерпела существенные изменения, как мы надеемся, в лучшую сторону. К сожалению, в России подобных оценок более никто не выполняет, что лишает нас возможности сопоставить полученные результаты и оценить точность предложенной методики.

Итак, за период расчета был взят январь-май 2012 года, что связано с отсутствием статистики по перевозкам пассажиров за первое полугодие полностью на момент подготовки статьи. За этот период российскими авиакомпаниями было выставлено 32,85 млн. кресел на регулярных и чартерных рейсах, что на 4,55 млн. больше, чем за аналогичный период прошлого года (таблица 7).

Таблица 7. Баланс предложения кресел российскими авиакомпаниями в январе-мае 2012 года

«Нераспределенными» остались порядка 910 тыс. кресел, которые авиакомпании могли выставить на рынок, но по тем или иным причинам не сделали этого. Одним из факторов, могущих объяснить расхождение, может стать несовершенство методики расчета, но это было бы наиболее простым объяснением.

Другим фактором является снижение интенсивности эксплуатации авиационной техники советского производства/разработки в ныне действующих авиакомпаниях. Среди авиакомпаний, осуществляющих перевозки только на советской технике и существующих в настоящее время исключительно по недоразумению («Ижавиа», «Саратовские авиалинии», «Грозный авиа», Мирнинское АП и пр.), общее снижение предложения составляет статистически малозначимые 30 тыс. кресел. Для ряда авиакомпаний сальдо предложения кресел на технике советского производства/разработки достоверно оценить невозможно из-за смешанного флота («ЮТэйр», «Кубань», «Газпромавиа», «Ямал» и пр.), но очевидно, что оно вносит некоторый вклад в ситуацию на рынке.

Наконец, третьим фактором является снижение интенсивности эксплуатации наличного парка иностранных и современных российских судов под влиянием обострения конкуренции на рынке, прежде всего среди чартерных перевозчиков. Так, «ВИМ-АВИА» и Red Wings снизили совокупное предложение на 160 тыс. кресел при неизменном парке ВС.

По пессимистическим оценкам, в январе-мае «недовыставленными» могли оказаться порядка 600-650 тысяч кресел, что составляет не более 2% от совокупно предложенных российскими авиакомпаниями. Казалось бы, это эквивалент 8-9 среднемагистральных самолетов, что можно счесть ничтожным показателем для рынка, тем более с учетом погрешности методики составления баланса. Однако это тревожный звонок, поскольку в течение последних лет подобных трендов в российской авиации замечено не было. Мы вновь констатируем угрозу «overcapacity» в 2012 году как результата неорганичного расширения провозных емкостей по отношению к пассажиропотоку, который сдерживается вялой динамикой ВВП и денежных доходов населения - основных драйверов роста в авиаперевозках.

Андрей Крамаренко

23 июля 2012 г.