02.06.2008 :: 10:13
Железные кони Тигипко
Сергей Тигипко решил собрать все вагоностроительные заводы под свое крыло - создать из имеющихся предприятий холдинг и вывести его на IPO. Для столь амбициозного плана ему потребуется не менее $100 млн.
Экс-глава НБУ и бывший собственник ТАС-Комерцбанка, а ныне совладелец страховой группы «ТАС» Сергей Тигипко может стать первым в Украине миллиардером от машиностроения. Консолидировав свои активы (Крюковский вагоностроительный завод, «Днепровагонмаш» и Кременчугский сталелитейный завод) в один холдинг, он может создать в Украине производство с капитализацией $1,2 млрд.
Холодный расчет
Вагоностроение считают перспективной отраслью, но инвесторы ее откровенно не любят. Более того, все чаще аналитики говорят о том, что время и возможности для восстановления отрасли упущены, и в Украине со временем останется лишь сборочное производство. Правда, есть и другое мнение: «У украинского машиностроения сохраняются возможности по возвращению на прежние лидирующие позиции в мире». Идеологические речи партийного функционера? Отнюдь. Мы лишь процитировали совладельца Крюковского вагоностроительного завода (тикер ПФТС: KVBZ) и «Днепровагонмаш» (тикер ПФТС: DNVM) Сергея Тигипко. А обвинить его в пустой болтовне вряд ли получится, ведь он создает капитал в отрасли, которую большинство украинских бизнесменов предпочитают обходить стороной.
Впрочем, интерес Тигипко к вагоностроению не случаен. Активное развитие тяжелых отраслей, энергетики и строительства способствует росту спроса на промышленную технику, что позволило вагоностроительным предприятиям существенно увеличить продажи. Подогревают интерес к сектору и экспортные заказы, прежде всего со стороны российских потребителей. По словам заместителя руководителя департамента локомотивного хозяйства «Российских железных дорог», подвижной состав основного перевозчика в России вырабатывает свой ресурс с каждым днем. И на сегодняшний день износ парка РЖД составляет 73%, а по электровозам - 65%. Всего в составе компании работают около 19 тыс. локомотивов, замена которых происходит слабыми темпами. «Конъюнктура рынка вагонов действительно благоприятствует крупнейшим украинским производителям подвижного состава, - говорит аналитик ИК Galt & Taggart Securities Алексей Некраса. - В России идет массовое обновление и расширение парка грузовых вагонов, и российские производители пока не в состоянии удовлетворить спрос самостоятельно. Исторически украинские вагоностроители занимают около 25-30% рынка вагонов СНГ. Россия же является крупнейшим из всех рынков Содружества и основным рынком сбыта украинских вагоностроителей».
Точки роста
Тем не менее у всех вагоностроительных компаний - и украинских, и иностранных - очень низкая чистая рентабельность, которая составляет, как правило, всего несколько процентов. Вообще низкая эффективность бизнеса - общая проблема всех машиностроителей. У производителей железнодорожной техники рентабельность ничуть не выше, чем, к примеру, у автомобильных заводов. Но благодаря заказам «Российских железных дорог», а также производителей руды и стали, компании железнодорожного машиностроения добились высокой динамики роста - не менее 40%. Украинский же монополист - «Укрзализныця» - пока не в состоянии полностью загрузить промышленные мощности. Средняя загрузка по отрасли составляет около 60%. Хотя согласно Комплексной программе обновления железнодорожного подвижного состава Украины, на 2008-2020 годы запланировано инвестировать в его обновление около 130 млрд. грн. По данным «Укрзализныци», к настоящему времени средний износ отечественного подвижного состава составляет около 70%. А к 2010 году выработают срок службы и должны быть списаны от 50 до 90% всего действующего подвижного состава. Таким образом, из-за высокого уровня износа и роста используемого парка спрос на продукцию машиностроителей уже сейчас на 10-20% превышает объем годового производства.
Несмотря на стабильно увеличивающийся поток денежных средств, когда, казалось бы, каждый производитель подвижного состава мог спокойно существовать и работать в своей нише, в индустрии продолжается консолидация активов.
Путь к консолидации
В будущий холдинг Сергей Тигипко планирует объединить два вагоностроительных завода (Крюковский вагоностроительный завод и «Днепровагонмаш»), а также Кременчугский сталелитейный завод (КСЗ). После того как в начале мая группы «ТАС» и «Приват» завершили консолидацию акций Кременчугского сталелитейного завода, купив 38,8% акций предприятия у компаний, входящих в финансово-промышленные группы «СКМ» (19,4% акций) и «Форум» (19,4% акций), и сосредоточив более 95% акций КСЗ. Консолидация пакета акций этого завода должна повысить и эффективность деятельности вагоностроительных предприятий. «Днепровагонмаш» и Крюковский вагоностроительный завод используют для производства вагонов продукцию литья КСЗ.
Но и на этом Сергей Тигипко останавливаться не собирается: «Нас интересуют и другие машиностроительные активы, но привлекательных почти не осталось. В числе последних - «Лугансктепловоз». Мы уже пробовали принять участие в продаже «Лугансктепловоза», и я надеюсь, что государство доведет это дело до логического завершения. Мы будем принимать в этом участие и готовы заплатить цену намного большую, чем это сделали те, кто до этого купил данное предприятие», - говорит Сергей Тигипко.
Но не факт, что украинскому холдингу удастся победить в этой борьбе. «Из-за отсутствия в нашей стране такой же мощной, как в Китае или России, государственной поддержки украинское машиностроение является неконкурентоспособным на международном рынке», - категоричны в оценках некоторые аналитики. Между тем отдельные эксперты позитивно оценивают перспективы развития холдинга, пусть и в Украине.
Но для дальнейшего роста KVBZ и DNVM необходимы инвестиции. Пока оба предприятия делают ставку на долговое финансирование. В качестве альтернативного источника поступления средств рассматривается продажа акций на бирже. Но для этого Сергею Тигипко нужно будет не только основать холдинг, но и создать в новой структуре компанию по корпоративному управлению, одной из основных задач которой и станет подготовка вагоностроительных предприятий к публичному размещению. «Если объединить эти вагоностроительные активы, то они «потянут» на Лондонскую биржу», - сказал Тигипко. Однако самый реалистичный для такого холдинга срок выхода на IPO - не раньше 2011 года. «Для выхода на Лондонскую биржу нам надо еще минимум два года. Не всегда можно развиваться через кредиты. Продав часть акций, можно проинвестировать этими деньгами развитие. К этому надо готовиться. Мы можем это сделать во многом благодаря инвестициям, вложенным в Крюковский вагоностроительный завод. Он может стать лидером, конкурентоспособным с мировыми производителями», - говорит Сергей Тигипко. А пока всем трем предприятиям, по мнению специалистов, необходимо реструктуризировать активы, устранить дублирующие производства и вывести из структуры непроизводственные подразделения.
Сколько же стоят вагоностроительные заводы? Согласно предварительной оценке экспертов рынка, капитализация трех предприятий составляет чуть более $900 млн., а через два-три года капитализация холдинга с возможным приобретением «Лугансктепловоза» может достичь уровня в $1,5 млрд.
Сколько можно заработать на акциях
Сегодня аналитики ИК Concorde Capital присвоили акциям «Днепровагонмаша» рекомендацию «покупать» с целевой ценой $20 (рыночная - $4,8; потенциал - 320%) и «держать» для Крюковского вагоностроительного завода с целевой ценой $7,5 (рыночная - $6,9; потенциал роста - 10%). Аналитик ИК Galt & Taggart Securities Алексей Некраса более оптимистичен в своих прогнозах и рекомендует покупать акции KVBZ с целевой ценой $8,4. «По EV/EBITDA Крюковский вагоностроительный завод выглядит самым интересным среди вагоностроительных предприятий с показателем 9,4. Динамику роста предприятие может получить и в случае подтверждения заказа на 150 пассажирских вагонов, о котором говорил министр транспорта и связи Иосиф Винский, а также если завод получит заказы на производство поездов метро», - говорит он.
Инна Перепелица, аналитик ИК Concorde Capital
Рост акций вагоностроительных компаний за прошлый год превысил рост индекса ПФТС более чем в два раза благодаря увеличению продаж и прибылей предприятий вследствие повышенного спроса на их продукцию в странах СНГ. Согласно нашим прогнозам, эта тенденция сохранится в ближайшие три-четыре года, в связи с чем мы ожидаем дальнейшего роста уровня прибыльности вагоностроительных компаний в этот период. Основными факторами, движущими спрос, являются растущие объемы железнодорожных перевозок, потребности в замене подвижного состава (около 80% грузовых вагонов в странах СНГ превысили свой срок эксплуатации) и развитие дополнительных источников финансирования (лизинг).
Таисия Шепетко, аналитик ИК Dragon Capital
Согласно нашей текущей оценке, акции Крюковского вагоностроительного завода торгуются на уровне справедливой стоимости, в то время как акции «Днепровагонмаша» торгуются с 30%-ным дисконтом к их справедливой стоимости.
По нашим оценкам, капитализация вагоностроительного холдинга (Крюковский вагоностроительный завод и «Днепровагонмаш») может составить от $800 млн. до $1,1 млрд. Если же в холдинг войдет Кременчугский сталелитейный завод, монополист по производству литья для вагонов в Украине, стоимость компании может достичь $1,2 млрд.
Алексей Харченко
02.06.2008 г.
Источник: Инвестгазета |
