04.07.2008 :: 14:33
Федор Гончаренко: У нас принят «творческий подход» к соблюдению стандартов строительства дорог
В ходе дискуссий относительно будущего Евро-2012 высказывается мнение, что какие бы в Украине ни строили дороги, европейскими они не станут. «k:» попросили прокомментировать ситуацию начальника управления обеспечения государственной политики и стратегического развития автомобильных дорог Минтранссвязи Федора Гончаренко
Федор Петрович, насколько серьезна угроза, что наши стандарты не позволят нормально подготовить дороги к 2012 году?
Если говорить даже о советских стандартах, то большинство из них не хуже так называемых европейских. Конечно, за один день стандарты не переделаешь, но основные из них уже изменены. К слову, параметры, предусмотренные нашими строительными нормами, во многих случаях более жесткие, чем в Европе. Например, такой показатель, как расчетная скорость для безаварийного движения в сложных погодных условиях. Так вот у нас для автомагистралей он составляет 150 км/ч, а, например, в Германии - 120 км/ч. Единственное, в чем мы пока отстаем, так это в стандартах на дорожные знаки, дорожную разметку и транспортные ограждения.
В чем же тогда причина плохих дорог?
Да, нужно говорить о качестве и использовании новых технологий. А качество работ - это целая система: нормы и стандарты, качество материалов, технологический процесс (от машин и механизмов до выполнения технологических правил). Вот тут у нас самые большие проблемы. У нас уже есть много компаний, работающих на высоком уровне с использованием современной, в основном немецкой техники. Как раньше бывало, проектируют дорогу ровную, а наша техника ее «корректирует».
Но даже при наличии европейской техники, на нашу беду, часто присутствует «творческий подход» к соблюдению правил и технологических требований. Когда общаешься с коллегами из стран бывшего соцлагеря и спрашиваешь, почему у них дороги лучше, то нам отвечают: «Вы только пишете свои нормы, а мы, в отличие от вас, их выполняем».
Кроме того, есть еще одна объективная причина - очень низкое качество наших битумов. Тут сказываются и устаревшие технологии переработки нефти, и качество российской нефти Urals. В этой нефти много тяжелых фракций, серы и других соединений, плохо влияющих на качество продуктов переработки. В итоге наши дороги быстрее стареют. И это в комплексе с тем, что сейчас нагрузка на дороги больше, чем та, на которую они ранее были рассчитаны.
А почему бы тогда не импортировать битум? Ведь в итоге это обойдется дешевле...
Конечно, экономия будет ощутимой, если учитывать весь расчетный срок службы. Но хочу сказать, что цены на рынке уже выровнялись. Например, стоимость шведского битума - 3700 грн. за тонну. Примерно столько же стоит и отечественный ресурс.
Как, на ваш взгляд, можно наиболее эффективно контролировать качество работ?
У нас уже есть хороший опыт сотрудничества с ЕБРР. По тем проектам строительства дорог, которые банк финансирует в Украине, работает так называемая служба инженера. Ее особенность заключается в том, что на каждом этапе производственного процесса есть специалист, который постоянно контролирует технологию выполнения. И без визы этого инженера ни одна платежка не будет оплачена и работа не будет принята. В тех проектах, где мы работаем за кредитные средства, проводится международный тендер, на котором определяется компания, выполняющая функции службы инженера. В системе «Укравтодора» с 2002 года контролем качества занимается научно-технический центр инспекции качества - «Доркачество». Но это совсем другой контроль. Если на проектах ЕБРР контролер постоянно находится на объекте, то центром осуществляется инспекционный контроль с эпизодическими выездами на объекты. А когда люди знают, что их приедут проверять, то заранее к этому готовятся. Такая система контроля была в Украине в 1960-70-е годы. И тогда же эта система показала свою неэффективность. Она позволяет в ручном режиме жестко наказывать неугодных подрядчиков и благосклонно относиться к «своим». Нужно понимать, что контроль качества требует определенных затрат, которые могут составлять до 3-5% от стоимости строительства объекта. Но в итоге за весь период службы дороги эти расходы окупаются. Существование нынешней системы обходится в 1% (от общей стоимости строительства). Но это только кажущаяся дешевизна. В конечном итоге такой подход к контролю качества заканчивается тем качеством дорог, которое мы имеем. На их постоянный ремонт израсходуются очень немалые деньги.
Планируются ли изменения в данной сфере?
«Укравтодор» понимает, что с качеством исполнения не все в порядке. Сейчас работы принимают заказчики - областные подразделения «Укравтодора», а «Доркачество» может давать им рекомендации. Они могут их учитывать или не учитывать. Чтобы избежать этого, «Укравтодором» уже разработаны основы украинской системы качества, базирующиеся на международных стандартах FIDIK (Международная федерация ассоциаций инженеров-консультантов). Это предполагает введение контроля со стороны независимых от заказчика компаний - службы инженера, которая будет посредником между заказчиком и подрядчиком. Если в работе такой компании будут выявлены нарушения, то ее можно будет отстранить даже на стадии процесса работ. Естественно, что в дальнейшем она на этом рынке работать больше никогда не будет. Так что фактор репутации будет крайне важным для развития этой сферы, что обязательно скажется на качестве дорог.
Беседовал Александр Арбузов
4 июля 2008 г.
Источник: Комментарии |
