06.10.2008 :: 10:19
Днепр в ожидании схватки олигархов
Водный транспорт является наиболее экономически выгодным и при этом самым невостребованным в Украине
В 2007 году морские торговые порты впервые превысили советский максимум 1990 года, переработав 123,7 млн. т грузов. Совсем иная картина в речных портах. В прошлом году они достигли только 14% от уровня 1990-го, или 17,3 млн. т. До начала 1993 года десять речных портов входили в структуру межотраслевого государственного объединения «Укрречфлот». Но в процессе преобразования его в акционерную судоходную компанию порты в ее состав не вошли. Говорят, президент АСК «Укрречфлот» Николай Славов был против выделения портов, но их руководители захотели самостоятельности.
На тот момент еще мало кто представлял, что ожидает порты в ближайшем будущем. Но надежды, что все будет «как раньше», не оправдались. На момент распада СССР основные объемы грузопереработки приходились на строительные грузы. Неудивительно, что во второй половине 1990-х в большинстве портов объемы упали в десятки раз. В этот период началась трансформация речных портов в открытые акционерные общества, но особого интереса у инвесторов эти предприятия долгое время не вызывали. К тому же приватизация в основном была «ваучерная», и консолидация крупных пакетов акций произошла не сразу.
Особо стоит обратить внимание на Киевский порт. Казалось бы, его столичный статус и высокая деловая активность в регионе должны были обеспечить нормальные объемы грузопереработки. Но даже сейчас порт не достиг и пятой части своих показателей 1990 года. Почти весь объем (5,48 млн. т, или 96%) приходится на перевалку песка. В советские времена при объемах в 30 млн. т структура грузов была иной. На песок и щебень приходилось около 70%, на уголь - 10%, а остальные 20%, или около 5-6 млн. т, составляли генеральные и другие грузы, в том числе в контейнерах. В основном перевозки осуществлялись в бассейне Днепра, доля экспорта и импорта была незначительной. В 1980-е в Киевский порт доставлялись консервы из Болгарии, макароны из Италии; после разгрузки лихтеров на них грузился металлолом и экспортировался в Германию. А до аварии на Чернобыльской АЭС работала линия по перевозке в Киев каучука из Вьетнама, который затем доставлялся небольшими баржами прямо на причалы Бобруйского шинного завода. Объем перевозок составлял около 20 тыс. т в год.
«Песочный» каботаж
Долгое время не были интересны речные порты и Минтрансу. После акционирования эти предприятия находились в ведении Фонда госимущества, и только в 2004 году в структуре Минтранссвязи была создана Администрация речных портов, на баланс которой началась передача причалов, других гидротехнических сооружений и объектов, не вошедших в уставные фонды созданных ОАО.
Преимущественно «песчаными» остаются и другие порты Верхнего Днепра. При этом Черниговский порт с объемом почти 1 млн. т минерально-строительных грузов выглядит вполне прилично на фоне своих собратьев. Но из-за падения глубин на Десне практически все перевозки выполняются в регионе Чернигова. Хотя часть портофлота уже много лет работает на перевозках в странах бывшей Югославии, за счет чего предприятие относительно неплохо себя чувствует.
Понять же реальную структуру грузопереработки в речных портах очень сложно. Статистики как таковой никто не ведет. Только журнал «Порты Украины», обращаясь в порты, пытается подводить ежегодные итоги. Но некоторые предприятия просто не дают информации, а во многих одни и те же грузы называют по-разному - сыпучие, сухие, навалочные, строительные и т.д.
Разнообразие в номенклатуре наблюдается только в Днепропетровском, Запорожском, Херсонском и Николаевском речных портах. Это связано с близостью к крупным городам, небольшим расстоянием от Черного моря, а посему и меньшими расходами на проход шлюзов. Хотя в Днепропетровске также преобладает песок (78%), но это единственный речной порт, перерабатывающий контейнеры. А Запорожье, Херсон и Николаев перерабатывают металл, зерно, уголь, руду, лес и др. И чем ближе к морю, тем ниже доля песка и выше - экспортно-импортных грузов. В Киеве этот показатель составляет 0,5% (только импорт), а каботаж (внутренние перевозки) - соответственно 99,5%. Только каботажные грузы перерабатывают порты Чернигова, Черкасс и Кременчуга. Ниже по Днепру ситуация по каботажным перевозкам такова: Днепропетровск - 89,6%, Запорожье - 62,4, Херсон - 29,3, Николаев - 26,6%.
Неплохие показатели Днепропетровского, Запорожского, Херсонского и Николаевского портов, очевидно, связаны и с тем, что после 2000 года они вновь вошли в структуру «Укрречфлота». Впрочем, эта судоходная компания, став негосударственной, львиную долю доходов получает от перевозок в Черном и Средиземном морях, а также на Дунае. На Днепре, пожалуй, самым значительным грузопотоком является перевозка бокситов из района Очакова (рейдовая перевалка) и Николаева в Запорожье в объеме около 500 тыс. т в год.
Деформированная экономика
Международная практика, доказывающая, что водный транспорт является самым экономически выгодным, почему-то остается неприменимой для Украины. Действительно, при перевозках единицы груза водным транспортом расходы на топливо в 1,5-3 раза ниже, чем по железной дороге, и в 5-10 раз ниже, чем при перевозках автотранспортом. Единственный недостаток водного транспорта - скорость и время доставки. Но в любом случае, одна баржа вместимостью 2 тыс. т перевозит столько же, сколько целый железнодорожный состав.
Это в теории, а на практике все иначе. Во-первых, после переориентации АСК «Укрречфлот» на другие рынки перевозок на Днепре не осталось флота. Новые суда, предназначенные для перевозок по Днепру, не строились, а старые постепенно списывались и продавались на металлолом. Такая же судьба постигла и флот, оставшийся в собственности речных портов. А суда под иностранным флагом войти в Днепр могут только по разрешениям Минтранссвязи. Хотя госпредприятие «Укрводпуть» поддерживает гарантированные глубины от Херсона до Киева в 3,65 м (лимитирующая проходная глубина шлюзов).
Во-вторых, не получило развития транзитное судоходство и приобретение новых судов за счет инвестиций речных портов. Новым владельцам портов был необходим флот (баржи) прежде всего для перевозки песка, добываемого зачастую самими портами под видом дноуглубительных работ.
В-третьих, сдерживающим фактором является плата за проход шлюзов и за развод железнодорожных мостов. Плата небольшая, $200-300 за проход, но, если нужно пройти пять шлюзов в одну сторону, а затем пять на обратном пути, то при регулярных перевозках к концу года сумма сборов может стать вполне ощутимой.
Сегодня заказать строительство новых судов, даже барж, может не каждая компания. Возможно, постоянное повышение железнодорожных тарифов, дефицит грузовых вагонов, прогнозируемый коллапс подъездных путей и автодорог к крупным портовым городам и вынудят крупные ФПГ обратить внимание на Днепр. В этом случае дело явно не ограничится закупкой судов для обеспечения своих перевозок, но и смена владельцев речных портов станет неизбежной.
Александр Арбузов
2 октября 2008 г.
Источник: Комментарии |
