09.10.2012 :: 10:32
«Борисполю» предстоит стать большим бизнесом
Украинское правительство решилось на популярную в мире форму концессионного управления государственным аэропортом
Крупнейший украинский аэропорт «Борисполь», обслуживающий около восьми миллионов авиапассажиров в год, будет передан в управление профессиональному частному оператору. Решением Кабинета министров целостный имущественный комплекс аэропорта включен в список объектов, подлежащих концессии. В ближайшее время он будет выставлен на конкурс, который подготовит Министерство инфраструктуры. Таким образом, майский прогноз Бориса Колесникова сбылся. Тогда вице-премьер предрекал проведение конкурса в октябре-ноябре и заявил, что «мы ведем переговоры с четырьмя мировыми брендами». В любом случае, бороться за концессию будут только крупные компании - иные управлять таким пассажиропотоком, который имеет «Борисполь», просто не смогут.
На первый упрощенный взгляд, при таком количестве вложенных в развитие (особенно накануне Евро-2012) денег передача аэропорта в частное управление выглядит чуть ли не щедрым подарком. Правда, главной бедой «Борисполя» всегда было несистемное управление. Причем качество обслуживания пассажиров (от питания до гостиницы) и их багажа - проблемы, лежащие на поверхности. Есть вещи и посерьезнее. Новым терминалом D, к примеру, сегодня не могут пользоваться крупнейшие украинские авиакомпании, работающие с транзитными пассажирами, в том числе по код-шеринговым соглашениям - здесь нет зоны внутренних рейсов. На ее достройку требуется, по оценкам Мининфраструктуры, до 1 млрд. грн. А текущая задолженность аэропорта составляет около 5 млрд. грн. Вместе с тем, если бы государство взвешенно подошло к развитию терминала D, он один обеспечил бы двукратный запас пропускной способности, которого хватило бы на 15 лет. А 586 млн. грн., потраченные на терминалы B и F, можно было бы пустить на что-то другое.
Именно концессионер аэропорта будет обслуживать его долги и обязуется инвестировать в дальнейшее развитие «Борисполя». Что для государства в общем-то очень выгодно - сохраняя объект в собственности, оно снимает с себя всю финансовую нагрузку и гарантированно получает фиксированные ежегодные поступления (по данным Мининфраструктуры, 1,5 млрд. грн. в течение десяти лет). «Плюсы концессии всем известны, тут ничего нового мы не откроем. Вопрос в реализации - все зависит от условий, которые будут прописаны в договоре. Концессия обязательно должна соблюдать баланс интересов государства и частного инвестора», - говорит Георгий Скударь, член комитета ВР по вопросам экономической политики.
Таким образом, задача концессионера, кто бы им ни стал, - повысить коммерческую отдачу аэропорта и наиболее полно реализовать его рыночный потенциал. Например, распространить схему государственно-частного партнерства на прилегающие объекты инфраструктуры и таким образом существенно расширить доходную базу. Это могут быть использование общественного автомобильного и железнодорожного транспорта, предприятий по дороге в аэропорт (от АЗС до отелей), рекламных площадей. «В некоторых международных аэропортах Европы и Ближнего Востока доходы от неавиационной деятельности аэропортов составляют 70-80% от общей выручки. Что является показателем эффективности управления хозяйством аэропортов. Сегодня в Украине нет ни одного аэропорта, который приблизился хотя бы к среднеевропейскому показателю доходов от неавиационных услуг - 43%. У нас, как и в России, аэропорты получают от аренды площадей под магазины, киоски, duty-free, рестораны и кафе, гостиницы, парковки, а также от размещения рекламы лишь до 20% общего дохода», - говорит эксперт Школы политической аналитики Петр Бурковский. По его мнению, если на место традиционно неэффективного собственника, каким является государство, придет крупный частный инвестор или концессионер с успешным опытом управления аэропортами, то это приведет к росту доходов, в первую очередь, за счет неавиационной сферы услуг. «Такой собственник будет заинтересован в том, чтобы авиакомпании привлекали как можно больше пассажиров на свои рейсы, и в увеличении количества самих авиакомпаний. Поэтому он пойдет на снижение платы за посадку-взлет, парковку самолетов, авиабезопасность и главное - пассажирского сбора, который платит каждый покупатель билета на самолет», - уверен эксперт.
Игорь Сорочан
9 октября 2012 г.
Источник: Комментарии |
