23.07.2008 :: 11:25
Больше заказов - выше риски
Форсировать заключение новых контрактов на лайнер Superjet (SSJ) гендиректор «Сухого» Михаил Погосян не собирается и надеется, что ВВС России начнут закупки нового истребителя Су-35
С начала года с разницей в квартал в воздух поднялись два новых самолета «Сухого» - истребитель Су-35 и пассажирский Superjet, на который после прошедшего авиасалона в Фарнборо имеется свыше 100 заказов. На фоне алжирского провала «МиГа» и вялой динамики проектов ОАК соотношение сил в российском авиапроме меняется. Если «Сухой» доведет эти проекты до продаж, то он и через несколько лет может рассчитывать на большую часть объемов производства российских самолетов. Гендиректор «Сухого» Михаил Погосян обещает, что «Аэрофлот» получит Superjet во второй половине следующего года, и рассчитывает на закупки Су-35 российскими военными.
- «Сухой» - крупнейший производитель боевых самолетов в России. Как вы оцениваете место компании на отечественном и зарубежном рынках?
- «Сухой» занимает на мировом рынке одно из лидирующих мест, производство российских тяжелых истребителей на экспорт сопоставимо с аналогичным производством в США. В 2007 г. мы поставили зарубежным заказчикам более 50 истребителей семейства Су-30МК. В России мы на пороге начала серийных поставок самолетов для ВВС. Реализуется большая программа модернизации техники. 60% самолетов российской фронтовой авиации - машины марки «Су», и это хороший фундамент для сохранения лидерства на внутреннем рынке. Прочность наших позиций обеспечивается еще двумя факторами: в состав корпорации входят действующие заводы, в последние 10 лет не прекращавшие крупносерийного по нынешним меркам производства самолетов на экспорт. У нас есть перспективные продукты, которые обеспечат конкурентоспособность на внешнем и внутреннем рынках, - это истребитель Су-35 и перспективный авиационный комплекс пятого поколения.
- Как вы видите развитие впервые полетевшего в этом году истребителя Су-35, его экспортные перспективы и перспективы поставок для ВВС России?
- Су-35 за рубежом будет в первую очередь интересен странам, уже эксплуатирующим истребитель Су-30, лучшие качества которого он развивает. На внутреннем рынке пока доминирует модернизация имеющегося парка, но с учетом расхода ресурса самолетов с 20-летним сроком службы ее целесообразность имеет определенные лимиты. Для ввода в строй самолета пятого поколения необходимо пройти достаточно длительный этап разработки, производства и испытаний, и этот период мог бы заполнить Су-35. Такой же подход разделяют ВВС России. Главком Александр Николаевич Зелин заявил на недавней презентации Су-35, что Военно-воздушные силы хотели бы закупить два-три полка данных самолетов. Но и после начала серийного выпуска истребителя пятого поколения будет достаточно длительный период, когда параллельно будут производиться и глубоко модернизированные самолеты четвертого поколения, и истребитель пятого поколения. Мы видим, что в США - единственной стране, где производится комплекс пятого поколения F-22, параллельно выпускаются усовершенствованные самолеты четвертого поколения, такие как F-16, F-18E/F, которым Су-35 не уступает.
- Когда возможно начало полномасштабного серийного производства фронтового бомбардировщика Су-34?
- Производство машины разворачивается пока незначительными темпами. Но в ближайшее время планируется заключение долгосрочного пятилетнего контракта с ВВС на поставку уже не единичных экземпляров, а нескольких десятков машин, что позволит развернуть их полномасштабное серийное производство. В свою очередь, поставки Су-34 для ВВС России создадут предпосылки и для выхода машины на экспортные рынки.
- А новосибирский авиазавод (НАПО), который был в тяжелом положении последние полтора десятилетия, к этому готов?
- С низкого старта расти быстрее, и динамика подготовки завода к серийному производству сейчас очень высокая. Нынешним состоянием предприятия мы удовлетворены. Проведен большой объем работ по техническому перевооружению, подготовке персонала, кроме того, НАПО - часть «Сухого», и мы при необходимости всегда можем опереться на лучший российский авиазавод в Комсомольске-на-Амуре.
- Как осуществляется сотрудничество с ВВС России по модернизации парка самолетов Су-24/25/27? Возможно ли, на ваш взгляд, увеличение темпов модернизации?
- Чтобы увеличить масштабы работ по модернизации, необходимо иметь долгосрочный контракт с заказчиком. Нынешние темпы определяются договоренностями с Минобороны. Со стороны производства никаких препятствий для радикального ускорения работ по модернизации парка не существует.
- А есть ли техническая необходимость этой модернизации? Ведь эти самолеты выпущены примерно 20 лет назад, их ресурс на исходе.
- При проведении капитального ремонта и модернизации мы продлеваем ресурс истребителей на 10-12 лет, но дальнейшее увеличение вряд ли целесообразно из-за морального старения техники. При ограниченном финансировании модернизация - правильное решение, но в дальнейшем ее объемы должны быть сбалансированы с закупкой новых комплексов. Тогда ВВС будут иметь оптимальную группировку.
- Как идут работы над проектом истребителя пятого поколения? Остаются ли в силе прежние заявления о том, что полет прототипа состоится в 2009 г.?
- Динамика разработки истребителя и подготовки серийного производства дает основания считать, что мы выполним согласованные с заказчиками графики. Основные риски сейчас связаны с выполнением графика работ поставщиков систем. Но мы работаем над минимизацией этих рисков и имеем основания считать, что уложимся в поставленные заказчиком сроки.
- А нормально ли финансируется эта программа бюджетом?
- Никаких вопросов к финансированию программы у нас нет. Главный вопрос - выполнить требования заказчика в согласованные сроки.
- Как вы оцениваете текущий характер взаимоотношений с Индией по проекту истребителя пятого поколения?
- Оцениваю позитивно. Очень важно, чтобы такая программа изначально развивалась как международная. Мы довольны тем, что имеем такого партнера, как Индия, с которой у нас существуют отношения стратегического партнерства на межгосударственном и индустриальном уровне. Индия важна для нас с точки зрения расширения рынка продаж истребителя пятого поколения, промышленного и научного сотрудничества по проекту. Мы предполагаем, что до конца года выйдем вместе с индийскими партнерами и «Рособоронэкспортом» на заключение контракта о совместной разработке самолета.
- Во сколько сейчас оцениваются общие расходы на проект пассажирского самолета Superjet, с первым полетом которого в мае мы вас поздравляем?
- Вместе с созданием инфраструктуры послепродажного обслуживания - примерно $1,5 млрд.
- Расскажите о ходе испытаний SSJ. Подтверждают ли они заявленные характеристики?
- На сегодня выполнено девять полетов, в том числе один из них продолжался 4 часа 15 мин., а общий налет превысил 25 часов. Последнее время летаем часто, практически каждый день. В целом характеристики подтверждаются, расчетные параметры, ранее смоделированные на стендах, практически совпали с полученными в ходе испытаний. Это позволяет надеяться на успешное завершение испытаний в объявленные сроки.
- Каков ваш прогноз на изменение портфеля заказов на самолет SSJ в ближайшее время?
- Мы рассчитываем в ближайшее время на подписание новых контрактов. Но при реализации таких сложных проектов, как Superjet, должен быть баланс между количеством заказов, который получен до начала испытаний, во время испытаний и после развертывания серийного производства. Поэтому сейчас увеличивать количество заказов, конечно, нужно, но сильно форсировать этот процесс не стоит. Чем больше заказов вы берете до окончания разработки, тем выше риски в случае задержки сроков. Иметь твердые заказы на текущем этапе программы необходимо, без этого трудно финансировать развертывание серийного производства. С учетом того, что «Сухой» является новым для этого рынка производителем, а SSJ-100 - новым для рынка продуктом, количество уже полученных и предполагаемых заказов говорит о хорошей динамике проекта.
- Ожидается ли по-прежнему сертификация SSJ в 2009 г.?
- Завершение первого этапа сертификации по российским нормам мы ожидаем в середине 2009 г., и параллельно готовится сертификация по европейским нормам EASA с привлечением европейских специалистов еще на этапе российской сертификации. Европейский сертификат планируем получить во второй половине 2009 г. Первоначальные поставки (стартовым заказчиком Superjet выступает «Аэрофлот». - «Ведомости») будут на основе российского сертификата.
- Возможны ли штрафные санкции со стороны заказчиков в связи с задержкой поставки?
- Мы фактически завершили работу по техническому перевооружению завода, уже разворачиваем серийное производство параллельно сертификации, что позволит максимально ускорить поставки заказчикам, и намерены выдержать сроки сертификации.
- Будете ли вы участвовать в проекте МС-21, ведь президент «Иркута» Олег Демченко заявлял о намерении договориться с вами о конструировании «Сухим» композитного крыла для МС-21?
- Мы заинтересованы в этой работе и используем ресурсы компании «Сухой» в разработке композитного крыла для МС-21.
- Каков актуальный статус проекта SSJ-130 на 130 мест и начались ли непосредственные работы по его проектированию?
- Стратегия развития проекта SSJ предусматривает создание самолетов большей и меньшей размерности и бизнес-самолета. В ближайшее время мы примем и объявим решения по этим проектам. Однако сейчас для нас главная задача - добиться успешной сертификации базового самолета семейства SSJ-95 и начать его серийное производство. Соответственно, именно на выполнении этой задачи сосредоточены основные ресурсы компании.
- Не опасаетесь оттока кадров из ГСС в «Иркут» для проекта МС-21?
- В рамках ОАК есть корпоративные договоренности, согласно которым каждый отвечает за свои проекты. Кроме того, как я уже сказал, мы предлагаем людям интересную и ответственную работу, и у них есть полная возможность творчества и получения опыта. Никакие университеты не дадут тех знаний, которые можно получить на практической работе, «Сухой» всегда был ориентирован на молодежь, я сам был назначен начальником бригады проектов в 28 лет, что было невозможно ни в какой другой фирме. Именно высокая доля молодежи стала одним из факторов его успешной деятельности в постперестроечный период.
Биография
Родился в 1956 г. в Москве. Окончил факультет самолетостроения Московского авиационного института и направлен на работу на Московский машиностроительный завод им. П. О. Сухого (ныне - ОАО «ОКБ Сухого»)
1992 - Первый замгенконструктора ОКБ Сухого
1995 - Председатель совета директоров ОКБ Сухого
1998 - Гендиректор ФГУП «АВПК «Сухой»
1999 - Гендиректор ОКБ Сухого
2003 - Гендиректор ОАО «АХК «Сухой»
2007 - Первый вице-президент ОАК
ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой»
Выручка - 47,7 млрд. руб. (2007 г.). Чистая прибыль - 3,13 млрд. руб. 100% акций принадлежит государству. Основные подразделения компании: ОКБ Сухого (АХК, владеет 50% плюс 1 акция), авиазавод в Красноярске-на-Амуре (74,5%) и авиазавод НАПО (Новосибирск, 74,5%), ЗАО «Гражданские самолеты «Сухого» (87,93%).
Самолеты «Сухого»
Sukhoi Superjet. Первый авиалайнер разработки «Сухого». По консервативной оценке планируется продать 800 машин.
Су-17/20/22. Этот истребитель-бомбардировщик стал самым массовым самолетом «Сухого». Их было выпущено 2867. Всего самолетов «Су» сделано более 11 000.
Су-27/30. Этот истребитель стал основой российского военного экспорта в 1990-2000 гг. Тогда ВВС России перестали покупать самолеты, и «Сухой» экспортировал более 400 шт. Су-27/30.
Су-35. Последняя разработка «Сухого». По словам Погосяна, до 2020 г. корпорация планирует продать 200 таких машин. ВВС России выразили желание купить до 72 истребителей Су-35.
Алексей Никольский
23.07.2008 г.
Источник: Ведомости | 
