08.07.2008 :: 14:37
Болезнь роста
Украинские металлурги активно инвестируют в увеличение существующих и строительство новых мощностей, что позволит уже к 2012 году увеличить производство стали в Украине с нынешних 43 млн. т до 60-65 млн. т в год. Этому способствует рост спроса на сталь в мире, который, по экспертным оценкам, продлится не менее 15 лет. Однако дефицит мощностей украинских морских портов и железных дорог может ограничить металлургов в получении прибыли. Поэтому производители вынуждены инвестировать значительные средства в развитие транспортной инфраструктуры.
Железный спрос
Наблюдаемый сейчас в мире спрос на сталь подстегивает представителей горно-металлургического комплекса (ГМК) Украины вкладывать средства в модернизацию и расширение сталелитейных мощностей. Согласно планам, заявленным металлургами, до 2012 года в Украине предполагается выплавлять 60-65 млн. т стали в год (+40-50% к выплавке 2007 года), из которых 53-56 млн. т - в мартенах и конвекторах, а 7-9 млн. т - в электропечах. А инвестиции в сталелитейные мощности страны в ближайшие десять лет, по оценкам Минпромполитики, превысят $25 млрд.
«Рост потребления стали на мировых рынках продолжится как минимум до 2022 года»,- уверен директор «Укрпромвнешэкспертизы» Владимир Власюк. Этому способствует рост потребления стали, вызванный индустриализацией развивающихся стран - Китая, Индии, Ирана, Бразилии - и стран Ближнего Востока. Подобная тенденция наблюдалась в 50-70-х годах прошлого века, когда происходило обновление индустрии Западной Европы и Японии. В ближайшие 15 лет основной прирост потребления стали будет обеспечивать Китай - до 2020 года 780 млн. т ежегодно (в 2007 году - 421 млн. т), уверены в госпредприятии «Укрпромвнешэкспертиза». «А затем центром роста потребления станет Индия»,- говорит господин Власюк.
Металл на прочность
Увеличивая производство стали, металлурги сталкиваются с трудностями в сбыте своей продукции, говорит гендиректор объединения предприятий «Металлургпром» Василий Харахулах: «Экспорт металлопродукции и железорудного сырья (ЖРС) ограничивается дефицитом железнодорожных вагонов». По его словам, на начало года дефицит вагонов составил около 15 тыс. единиц. С учетом их дальнейшего вывода из эксплуатации на конец года он превысит 24,6 тыс. единиц, а до 2020 года - 57,1 тыс. единиц, что будет препятствовать нормальной работе предприятий ГМК, считают в Минпромполитики.
Кроме того, в Украине отсутствует подвижной состав для наращивания объемов грузоперевозок, считает Владимир Власюк из «Укрпромвнешэкспертизы». По данным «Укрзализныци», в 2007 году госадминистрация эксплуатировала уже 82% от пропускной способности железной дороги. «Для модернизации транспортной инфраструктуры только в подвижной состав в 2008-2012 годах нужно инвестировать $10 млрд., еще по $2,5 млрд. - в дорожное полотно и тяговый состав»,- считает господин Власюк.
Производство стали также сдерживается дефицитом коксующегося угля, отмечают в Мариупольском меткомбинате им. Ильича. В прошлом году потребности металлургов в коксующемся угле составили около 42 млн. т, или 25,5 млн. т угольного концентрата. При этом добыча коксующегося угля в Украине ежегодно падает и в 2007 году составила 28,4 млн. т, что позволило обеспечить заявленную потребность коксохимических заводов страны лишь на 55%. Пока что дефицит углей покрывается их импортом, в основном из России, Польши и Казахстана. «Но уже в ближайшее время могут возникнуть сложности и с импортом угля из России, где 60% экспортируемого угля приходится на Украину, а в ближайшем будущем возможна переориентация поставок на более перспективный азиатский рынок»,- отмечает Василий Харахулах из «Металлургпрома».
Замдиректора «Госвнешинформа» Владимир Пиковский считает, что еще одним сдерживающим фактором для наращивания выплавки может стать дефицит металлолома. По данным «Укрпромвнешэкспертизы», на конец 2007 года запасы лома черных металлов в Украине оценивались в 594 млн. т, но к 2012 году его потребление вырастет и приблизится к объемам заготовки. По мнению господина Пиковского, выходом из сложившейся ситуации может быть замена мартеновского способа выплавки стали на конвекторный, что снизит потребление лома, а также создание собственных ломозаготовительных компаний с высоким технологическим уровнем заготовки и переработки «тяжелого» лома. К примеру, такой компанией уже владеет «Интерпайп».
Личный транспорт
Поскольку модернизация транспортной инфраструктуры происходит недостаточными темпами, металлурги вынуждены проводить ее за собственные средства. По оценкам «Укрпромвнешэкспертизы», к 2012 году затраты компаний на решение проблем логистики составят не менее $150 на тонну мощностей и достигнут $3 млрд. Это увеличит срок окупаемости инвестпроектов. Так, по данным «Металлургпрома», в 2001-2007 годах метпредприятия приобрели около 5,5 тыс. вагонов, инвестировав в это порядка $280 млн. Среди крупнейших собственников подвижного состава - компании «Метинвест», «Интерпайп», ММК им. Ильича и «АрселорМиттал-Кривой Рог». В «АрселорМиттал-Кривой Рог» говорят, что намерены увеличить парк полувагонов с 400 единиц в 2007 году до 1,5 тыс. к 2010 году. В «Запорожстали» сообщили, что уже инвестировали в парк полувагонов (550 единиц) 160 млн. грн. А в ММК им. Ильича заявляют, что еще в 2004 году приобрели 350 вагонов по перевозке листового проката в рулонах и намерены продолжить увеличение парка. «Приобретение вагонов в собственность - очень капиталоемкая задача даже для металлургов. Но ожидаемые доходы от экспортных продаж, а также обязательства по поставкам продукции в срок заставляют меткомпании делать инвестиции в вагоны, которые являются непрофильным активом для них»,- отмечает начальник аналитического отдела ИФГ «Сократ» Константин Степанов.
Не позволяет увеличивать операции экспортных и импортных поставок загруженность морских портов. Инвестируя в перевалку в портах, компании рассчитывают решить проблему дефицита коксующихся углей. Сейчас, по словам аналитика ИК Concorde Capital Евгения Червяченко, поставки угля из Австралии и Северной Америки судами дедвейтом (грузоподъемность) менее 100 тыс. т, нерентабельны, а украинские порты способны принимать суда грузоподъемностью до 30 тыс. т. Поэтому компания «Метинвест» уже реализует проект строительства комплекса в Севастополе, который позволит принимать суда дедвейтом до 140 тыс. т. А компания «Причалы Коминтерна» собирается построить терминал по перегрузке ЖРС и угля мощностью 10 млн. т в порту «Южный», где одновременно смогут обрабатываться два судна дедвейтом 100 тыс. т каждый. Кроме того, «Смарт-холдинг» планирует построить комплекс по перевалке 15 млн. т ЖРС и 5 млн. т коксующегося угля в порту Очаков.
Ожидаемое увеличение сталелитейных мощностей в Украине до 2012 года
|
Компания |
существующие мощности, млн. т |
прирост, млн. т |
|
"АрселорМиттал-Кривой Рог" |
7,9 |
4,1 |
|
Алчевский меткомбинат |
3,75 |
4,45 |
|
ММК им. Ильича |
7,76 |
- |
|
"Азовсталь" |
7,6 |
- |
|
Днепровский меткомбинат |
3,63 |
0,87 |
|
"Запорожсталь" |
4,4 |
- |
|
Макеевский метзавод |
2,4 |
1,6 |
|
Енакиевский метзавод |
2,75 |
1,25 |
|
"Ворскласталь" |
- |
2,8 |
|
ИСТИЛ |
1 |
1 |
|
Белоцерковский электросталеплавильный завод |
- |
1,8 |
|
Днепропетровский меткомбинат |
1,33 |
- |
|
Нижнеднепровский трубный завод |
0,75 |
0,55 |
|
"Донецксталь" |
0,99 |
- |
|
"Днепроспецсталь" |
0,91 |
- |
|
Донецкий металлопрокатный завод |
- |
0,3 |
Источник: ГП «Укрпромвнешэкспертиза»
Сергей Гайда, аналитик Dragon Capital:
На данном этапе развития украинского горно-металлургического сектора стоит острая проблема дефицита коксующегося угля. Компании все больше концентрируют внимание на возможностях развития и расширения своей ресурсной базы на фоне рекордных цен на уголь. К примеру, «Метинвест Холдинг» активно наращивает производство коксующегося угля, которым он обеспечен примерно на 60%, на предприятиях ОАО «Краснодонуголь». Меткомбинат «Запорожсталь» для частичного обеспечения собственным углем (около 35%) купил лицензию на разработку месторождения в Ростовской области (Россия), где в 2010-2011 годах планируется построить шахту мощностью 750 тыс. т.
Недавно Кабинет министров озвучил планы по приватизации 12 государственных шахт, среди которых есть производители как коксующегося, так и энергетического угля. Ожидаемая приватизация этих объектов должна привлечь украинские металлургические холдинги (Метинвест, ИСД, ММК им. Ильича и Запорожсталь) и иностранные группы, владеющие активами в Украине (Arcelor Mittal, Евраз). Все они заинтересованы в обеспечении надежных поставок сырья в условиях рекордно высоких цен на коксующийся уголь. Приватизация позволит увеличить добычу угля и уменьшить зависимость от импортного сырья.
Отсутствие развитой инфраструктуры, в частности глубоководных портов, и дефицит подвижного состава увеличивают риск нестабильных поставок сырья на меткомбинаты и отгрузки готовой продукции на экспорт. Для уменьшения этих рисков некоторые украинские компании инвестируют в обновление и расширение собственного железнодорожного парка. Так, Ferrexpo (Полтавский ГОК) намерена приобрести более 500 вагонов. Компания также активно развивает морской терминал в порту Южный, планируя увеличить его годовую мощность до 5 млн. т и провести углубление дна, что позволит прием судов дедвейтом более 100 тыс. т. «Метинвест» развивает собственную инфраструктуру в Севастополе: холдинг высокими темпами реконструирует причал. Дноуглубительные работы увеличат глубину до 17 м и длину причала до 388 м для приема судов дедвейтом до 175 тыс. т.
«Без внутреннего рынка мы не выживем» (интервью с заместителем гендиректора ММК им. Ильича Сергеем Матвиенковым)
- Как комбинат решает проблему дефицита вагонов?
- Как и любое другое метпредприятие - заключаем договоры с собственниками вагонов, создаем свой парк и пытаемся находить общий язык с «Укрзализныцей». Ситуация с обеспечением металлургов вагонами является ненормальной: железнодорожные тарифы из года в год повышаются, а «Укрзализныця» обосновывает это тем, что подвижной состав приходит в негодность и необходимо его обновлять. Однако парк вагонов уменьшается. В результате каждое метпредприятие вынуждено решать этот вопрос за счет собственных оборотных средств.
- Насколько критична ситуация с дефицитом коксующихся углей?
- Безусловно, проблема обеспечения металлургов коксующимися углями есть. За последние шесть месяцев добыча углей в Украине упала на 7%, а их потребление выросло. Но кроме решения вопросов с шахтами нам необходимо обзавестись собственным коксохимом. К сожалению, в процессе приватизации предприятий горно-металлургического комплекса наш комбинат остался без коксохима, хотя мощностей по производству кокса в Украине достаточно. Поэтому мы уже определили систему поставок - часть кокса мы завозим из России.
- Вы не рассматриваете возможность инвестирования в собственные перевалочные мощности в портах, чтобы решить вопрос обеспечения углями?
- Везти коксующиеся угли из дальнего зарубежья было бы неправильно. Выгоднее развивать отношения с Россией.
- Реальна ли угроза возникновения дефицита лома в Украине?
- Это серьезная опасность. Было время, когда Украина экспортировала до 6 млн. т лома (сейчас до 1 млн. т.-Ъ). Сбалансировать внутренний рынок удалось только благодаря введению квот. Но после вступления Украины в ВТО мы ожидаем повторения ситуации.
- Перспективен ли внутренний рынок потребления металла?
- Сегодня абсолютно ничего не делается, чтобы стимулировать внутреннее развитие рынка металла. Для этого необходимо регулировать цены, поскольку сейчас металлургам выгоднее направлять металлопродукцию на экспорт. Но мы не выживем, не имея внутреннего рынка. Ниши на мировом рынке обязательно кто-то займет, и мы не сможем конкурировать за рубежом с тем же Китаем. В период спада спроса дополнительные объемы должен подхватить внутренний потребитель.
- Во сколько вы оцениваете потенциал роста внутреннего рынка?
- У нас баланс внутреннего рынка должен быть хотя бы 60% от производства, как в России. На сегодняшний день это не более 25%.
«Металлурги поздно осознали необходимость вкладывать средства в модернизацию» (интервью с замглавы комитета Верховной рады по вопросам промышленной и регуляторной политики и предпринимательства Ксенией Ляпиной)
- Каким образом на законодательном уровне можно решить проблемы горно-металлургического комплекса Украины?
- Не все возможно разрешить на уровне законов. Те законы, которые принимались ранее для поддержки горно-металлургического комплекса, способствовали оптимизации налогообложения. Что касается сегодняшних структурных проблем, то, на мой взгляд, они могут решаться путем принятия госпрограмм, когда государство может профинансировать какие-то структурные проекты, в том числе развитие «Укрзализныци». Государство должно сбалансировать взаимоотношения между монополистом «Укрзализныцей» и уже конкурентным металлургическим рынком. Еще одним способом регулирования рынка грузоперевозок может стать независимый регулятор - национальная комиссия. А собственно Верховная рада может рассмотреть какой-то программный подход и подтолкнуть министерства к урегулированию проблемных вопросов.
- Из-за чего металлургическая отрасль оказалась в нынешней ситуации?
- Главная проблема - металлурги поздно осознали необходимость вкладывать средства в модернизацию. Те мировые игроки, которые стали это делать раньше, сейчас выигрывают в конкурентной борьбе.
- Что должны предпринимать металлурги и государство, чтобы с увеличением производства украинская металлопродукция не попала под действие заградительных пошлин?
- Со вступлением Украины в ВТО мы убрали прямую государственную поддержку, льготы для отрасли, что дало возможность украинским сталепроизводителям избегать проблем с заградительными пошлинами. Поэтому претензии нашим металлургам на мировых рынках вряд ли кто-то будет предъявлять.
- Могут ли украинские металлурги стать более конкурентоспособными на внутреннем и мировом рынках, если сольются с мировыми лидерами сталелитейной промышленности?
- Вопрос, каким образом развиваться - путем собственных инвестиций либо слияний и поглощений с мировыми сталелитейными лидерами,- является спорным. Я не вижу ничего плохого в объединении с мировыми гигантами, поскольку сегодня позиционирование украинских компаний с чисто национальным капиталом - это иллюзия.
Александр Черновалов
08.07.2008 г.
Источник: КоммерсантЪ-Украина |
