Рабочий парк грузовых вагонов железных дорог Украины не сможет обеспечить объемы перевозок в условиях начавшегося роста промышленного производства.

В настоящее время в инвентарном парке УЗ числится 123 тыс. грузовых вагонов и еще 74 тыс. - «приватных». Казалось бы, количественно этот парк может обеспечить потребности в перевозках. Тем более, в условиях спада среднесуточной погрузки на 25%. В апреле этот показатель приблизился к 1 млн. т в сутки, а до кризиса - в 2007 г., и в первой половине 2008 г. составлял 1,2-1,3 млн. т.

Но структура парка, и износ по отдельным типам подвижного состава, говорят об обратном. Как сообщил источник в Минтранссвязи, в Программе оздоровления инвентарного парка грузовых вагонов Украины (разработана ЦД УЗ) указано, что дефицит самого востребованного типа подвижного состава (ПС) - полувагонов к концу 2010 г. составит 34832 ед. И даже с учетом привлечения парка приватных полувагонов, дефицит составит около 18-20 тыс. ед. Практически в этом году произойдет обвальный вывод из эксплуатации половины парка полувагонов УЗ.

В конце 2009 г. дефицит составлял 5070 ед. В целом, в инвентарном парке железных дорог числится 61124 универсальных полувагона. В декабре 2009 г. рабочий парк составлял 53454, по итогам 2010 г. прогнозируется его сокращение до 42119 ед. Остальные будут в неисправном состоянии или в длительном запасе, что фактически одно и то же.

Схожая ситуация и по парку другого востребованного типа ПС - нефтебензиновых цистерн. При общем количестве в 7181 ед., дефицит на конец 2009 г. составлял - 91 ед, а на конец 2010 г. прогнозируется в количестве - 4366 ед.

Еще три-четыре года назад об этой угрозе говорили многие специалисты отрасли, руководители операторских компаний и даже высокопоставленные чиновники Минтранссвязи. Причем по многим прогнозам, при продолжении такой политики в отношении обновления парка, произойти это должно было именно в 2010 г. При этом, еще в 2008 г. УЗ сама признавала, что не может обеспечить перевозку около 10% предъявляемых грузов.

То есть только в 2008 г., благодаря большой инерции железнодорожного транспорта, стали проявляться негативные последствия, начавшегося в 2005 г. управленческого хаоса. Правда, в 2007 г. благодаря серьезным капитальным инвестициям ситуацию удалось немного смягчить. Тогда на развитие отрасли было направлено около 7 млрд. грн., в т.ч. было закуплено около 3 тыс. полувагонов. Причем, Кабмин пошел на беспрецедентный шаг - УЗ, за счет увеличения капинвестиций, де-факто разрешили быть планово убыточной и значительно сократить платежи в бюджет.

На 2008 г. планировалась закупка 10 тыс. вагонов. Но в декабре 2007 г. с приходом в Минтрансвязи Иосифа Винского подходы изменились. Уже 28 декабря 2007 г., вновь назначенный министр, дал указание: «срочно в течение одного дня доработать сводный финансовый план железных дорог на 2008 г. со сбалансированием доходной и расходной частей и обеспечением годового объема чистой прибыли «Укрзализныци» на уровне не менее пяти млрд. грн.». Доработать за один день финплан такой структуры как УЗ с оборотом свыше 30 млрд. грн. до таких параметров можно было только путем «арифметического» сокращения капитальных инвестиций.

Кроме того, с назначением И.Винского, была остановлена реформа «Укрзализныци», начатая в 2007 г. Вместо создания государственной акционерной компании было инициировано создание госпредприятия, что предполагает на порядок большую централизацию управления. В 2009 г. гендиректором УЗ Михаилом Костюком была предложена другая форма - создание госконцерна. И в первом и во втором случае, не решается главная проблема - привлечение инвестиций в потенциально-конкурентную сферу грузовых перевозок. На примере ОАО «РЖД» мы видим, что после создания дочерних операторских компаний, в статусе акционерных обществ, российская монополия с целью привлечения средств инициировала продажу пакетов акций своих «дочек». За счет этого РЖД планирует привлечь около $3,3 млрд., при сохранении контрольных пакетов акций.

Итак, пока имеем три потерянных года по реформированию УЗ и дефицит парка грузовых вагонов на уровне 30%. Это то, количестве, которого не хватит для обеспечения экспортных и внутренних перевозок.

И здесь хотелось бы обозначить две составляющие. Во-первых, возникает вопрос - почему в 2009 г., когда цены на продукцию железнодорожного машиностроения упали в 2-3 раза, «Укрзализныця» не воспользовалась ситуацией и не закупила по возможности максимальное количество вагонов? Вместо этого был перевыполнен финплан по налогам на 2 млрд. грн., еще около 1 млрд. грн. железные дороги недополучили из-за преференций, приближенным к власти транспортно-экспедиторским компаниям. Не говоря уже о сомнительных тендерах, проведенных 31 декабря 2009 г. на сумму 650 млн. грн.

Еще в начале 2007 г. цена полувагона составляла $45-55 тыс., на пике подъема до кризиса в августе 2008 г. - $115-130 тыс. В 2009 г. упала до $40 тыс., при снижении загрузки мощностей украинских вагоностроительных заводов на 60%. Таким образом, при желании, в прошлом году за счет более разумного использования на другие цели, вышеупомянутого ресурса в 3-4 млрд. грн., на пике снижения цен можно было дополнительно закупить не менее 10 тыс. грузовых вагонов. Конечно, можно понять М.Костюка, получившего разнарядку по платежам в госбюджет накануне президентских выборов. С другой стороны, если бы гендиректор УЗ, даже под угрозой потери кресла, занял жесткую позицию, вплоть до публичных заявлений о недопустимости вымывания финансовых ресурсов железных дорог, то сегодня вполне возможно ситуация не оказалась бы стол критичной.

Вместо этого имеем перспективу того, что УЗ не сможет обеспечить экономику страны в перевозках и прихода на украинский рынок иностранных операторских компаний. Очень показательно, что в этом году «Укрзализныця» планирует направить на закупку грузовых вагонов 961,5 млн. грн., из которых только 25,6 млн. грн. за счет амортизации, а остальное за счет кредитов. Пока неизвестно, кто их даст и на каких условиях. При этом, грузовые вагоны снова начали дорожать. Так единственное предприятие в Украине по производству крупного вагонного литья - Кременчугский сталелитейный завод (группа «Приват»), на прошлой неделе повысил цены на 60%. В стоимости вагона, на литье приходится 30-40%, т.е цена полувагона уже превысила $60 тыс. А это уже цена, которая при действующих тарифных условиях предопределяет окупаемость полувагона за весь его нормативный срок службы в 22 года.

Но, почему-то, о проблеме монопольного ценообразования на литье не заявляет ни «Укрзализныця» ни потенциальные заказчики - частные компании. Впрочем, (а это уже во-вторых) позицию частных инвесторов понять можно. В условиях нехватки собственных ресурсов, УЗ ничего не предпринимает для стимулирования частных инвестиций в приобретение вагонов. Для универсального подвижного состава вагонная составляющая в тарифе в 22%, явно не обеспечивает возврат инвестиций и развитие операторского рынка. По большому счету крупные корпорации, меткомбинаты и ГОКи, за последние десять лет уже закупили определенное количество вагонов, позволяющее минимизировать риски из-за неспособности УЗ обеспечить перевозки их продукции. Это, прежде всего, СКМ, ИСД, ММК им. Ильича. Для них, в нынешних тарифных условиях, это не бизнес, а необходимость вывоза своей продукции.

Но есть еще другие не принадлежащие «олигархам» предприятия, не имеющие собственного парка. Именно в этом неподконтрольном крупным корпорациям сегменте мог бы развиваться частный операторский бизнес. Ситуации доведена до абсурда уже потому, что есть компании, готовые инвестировать в закупку вагонов и заниматься операторской деятельностью. Есть и свободные мощности вагоностроительных предприятий. Но «Укрзализныця» не создает условия для окупаемости таких инвестиций.

Состояние инвентарного парка УЗ по основным родам вагонов