Рабочий парк грузовых вагонов железных дорог Украины не сможет обеспечить объемы перевозок в условиях начавшегося роста промышленного производства.

В настоящее время в инвентарном парке УЗ числится 123 тыс. грузовых вагонов и еще 74 тыс. - «приватных». Казалось бы, количественно этот парк может обеспечить потребности в перевозках. Тем более, в условиях спада среднесуточной погрузки на 25%. В апреле этот показатель приблизился к 1 млн. т в сутки, а до кризиса - в 2007 г., и в первой половине 2008 г. составлял 1,2-1,3 млн. т.

Но структура парка, и износ по отдельным типам подвижного состава, говорят об обратном. Как сообщил источник в Минтранссвязи, в Программе оздоровления инвентарного парка грузовых вагонов Украины (разработана ЦД УЗ) указано, что дефицит самого востребованного типа подвижного состава (ПС) - полувагонов к концу 2010 г. составит 34832 ед. И даже с учетом привлечения парка приватных полувагонов, дефицит составит около 18-20 тыс. ед. Практически в этом году произойдет обвальный вывод из эксплуатации половины парка полувагонов УЗ.

В конце 2009 г. дефицит составлял 5070 ед. В целом, в инвентарном парке железных дорог числится 61124 универсальных полувагона. В декабре 2009 г. рабочий парк составлял 53454, по итогам 2010 г. прогнозируется его сокращение до 42119 ед. Остальные будут в неисправном состоянии или в длительном запасе, что фактически одно и то же.

Схожая ситуация и по парку другого востребованного типа ПС - нефтебензиновых цистерн. При общем количестве в 7181 ед., дефицит на конец 2009 г. составлял - 91 ед, а на конец 2010 г. прогнозируется в количестве - 4366 ед.

Еще три-четыре года назад об этой угрозе говорили многие специалисты отрасли, руководители операторских компаний и даже высокопоставленные чиновники Минтранссвязи. Причем по многим прогнозам, при продолжении такой политики в отношении обновления парка, произойти это должно было именно в 2010 г. При этом, еще в 2008 г. УЗ сама признавала, что не может обеспечить перевозку около 10% предъявляемых грузов.

То есть только в 2008 г., благодаря большой инерции железнодорожного транспорта, стали проявляться негативные последствия, начавшегося в 2005 г. управленческого хаоса. Правда, в 2007 г. благодаря серьезным капитальным инвестициям ситуацию удалось немного смягчить. Тогда на развитие отрасли было направлено около 7 млрд. грн., в т.ч. было закуплено около 3 тыс. полувагонов. Причем, Кабмин пошел на беспрецедентный шаг - УЗ, за счет увеличения капинвестиций, де-факто разрешили быть планово убыточной и значительно сократить платежи в бюджет.

На 2008 г. планировалась закупка 10 тыс. вагонов. Но в декабре 2007 г. с приходом в Минтрансвязи Иосифа Винского подходы изменились. Уже 28 декабря 2007 г., вновь назначенный министр, дал указание: «срочно в течение одного дня доработать сводный финансовый план железных дорог на 2008 г. со сбалансированием доходной и расходной частей и обеспечением годового объема чистой прибыли «Укрзализныци» на уровне не менее пяти млрд. грн.». Доработать за один день финплан такой структуры как УЗ с оборотом свыше 30 млрд. грн. до таких параметров можно было только путем «арифметического» сокращения капитальных инвестиций.

Кроме того, с назначением И.Винского, была остановлена реформа «Укрзализныци», начатая в 2007 г. Вместо создания государственной акционерной компании было инициировано создание госпредприятия, что предполагает на порядок большую централизацию управления. В 2009 г. гендиректором УЗ Михаилом Костюком была предложена другая форма - создание госконцерна. И в первом и во втором случае, не решается главная проблема - привлечение инвестиций в потенциально-конкурентную сферу грузовых перевозок. На примере ОАО «РЖД» мы видим, что после создания дочерних операторских компаний, в статусе акционерных обществ, российская монополия с целью привлечения средств инициировала продажу пакетов акций своих «дочек». За счет этого РЖД планирует привлечь около $3,3 млрд., при сохранении контрольных пакетов акций.

Итак, пока имеем три потерянных года по реформированию УЗ и дефицит парка грузовых вагонов на уровне 30%. Это то, количестве, которого не хватит для обеспечения экспортных и внутренних перевозок.

И здесь хотелось бы обозначить две составляющие. Во-первых, возникает вопрос - почему в 2009 г., когда цены на продукцию железнодорожного машиностроения упали в 2-3 раза, «Укрзализныця» не воспользовалась ситуацией и не закупила по возможности максимальное количество вагонов? Вместо этого был перевыполнен финплан по налогам на 2 млрд. грн., еще около 1 млрд. грн. железные дороги недополучили из-за преференций, приближенным к власти транспортно-экспедиторским компаниям. Не говоря уже о сомнительных тендерах, проведенных 31 декабря 2009 г. на сумму 650 млн. грн.

Еще в начале 2007 г. цена полувагона составляла $45-55 тыс., на пике подъема до кризиса в августе 2008 г. - $115-130 тыс. В 2009 г. упала до $40 тыс., при снижении загрузки мощностей украинских вагоностроительных заводов на 60%. Таким образом, при желании, в прошлом году за счет более разумного использования на другие цели, вышеупомянутого ресурса в 3-4 млрд. грн., на пике снижения цен можно было дополнительно закупить не менее 10 тыс. грузовых вагонов. Конечно, можно понять М.Костюка, получившего разнарядку по платежам в госбюджет накануне президентских выборов. С другой стороны, если бы гендиректор УЗ, даже под угрозой потери кресла, занял жесткую позицию, вплоть до публичных заявлений о недопустимости вымывания финансовых ресурсов железных дорог, то сегодня вполне возможно ситуация не оказалась бы стол критичной.

Вместо этого имеем перспективу того, что УЗ не сможет обеспечить экономику страны в перевозках и прихода на украинский рынок иностранных операторских компаний. Очень показательно, что в этом году «Укрзализныця» планирует направить на закупку грузовых вагонов 961,5 млн. грн., из которых только 25,6 млн. грн. за счет амортизации, а остальное за счет кредитов. Пока неизвестно, кто их даст и на каких условиях. При этом, грузовые вагоны снова начали дорожать. Так единственное предприятие в Украине по производству крупного вагонного литья - Кременчугский сталелитейный завод (группа «Приват»), на прошлой неделе повысил цены на 60%. В стоимости вагона, на литье приходится 30-40%, т.е цена полувагона уже превысила $60 тыс. А это уже цена, которая при действующих тарифных условиях предопределяет окупаемость полувагона за весь его нормативный срок службы в 22 года.

Но, почему-то, о проблеме монопольного ценообразования на литье не заявляет ни «Укрзализныця» ни потенциальные заказчики - частные компании. Впрочем, (а это уже во-вторых) позицию частных инвесторов понять можно. В условиях нехватки собственных ресурсов, УЗ ничего не предпринимает для стимулирования частных инвестиций в приобретение вагонов. Для универсального подвижного состава вагонная составляющая в тарифе в 22%, явно не обеспечивает возврат инвестиций и развитие операторского рынка. По большому счету крупные корпорации, меткомбинаты и ГОКи, за последние десять лет уже закупили определенное количество вагонов, позволяющее минимизировать риски из-за неспособности УЗ обеспечить перевозки их продукции. Это, прежде всего, СКМ, ИСД, ММК им. Ильича. Для них, в нынешних тарифных условиях, это не бизнес, а необходимость вывоза своей продукции.

Но есть еще другие не принадлежащие «олигархам» предприятия, не имеющие собственного парка. Именно в этом неподконтрольном крупным корпорациям сегменте мог бы развиваться частный операторский бизнес. Ситуации доведена до абсурда уже потому, что есть компании, готовые инвестировать в закупку вагонов и заниматься операторской деятельностью. Есть и свободные мощности вагоностроительных предприятий. Но «Укрзализныця» не создает условия для окупаемости таких инвестиций.

Состояние инвентарного парка УЗ по основным родам вагонов

Род вагонов	Всего	на 31.12.2009 г.		на 31.12.2010 г. (прогноз ЦД УЗ)
		рабочий парк	дефицит/ профицит	рабочий парк	дефицит/ профицит
универсальные полувагоны	61124	53454	-5070	42119	-34832
нефтебензиновые цистерны (4-х осные)	7181	5141	-91	5075	-4366
цистерны (8-осные)	1866	98	-452	152	-398
зерновозы	11501	10843	-627	11687	21
хопер-цементовозы	3455	2723	-1617	2822	-3609
крытые	14113	9939	1401	9874	852
платформы	8697	3388	1823	3903	1341

Георгий Путилов