Минтранссвязи вплотную подошло к реализации идеи разделения функций в торговых портах и привлечения частного капитала для их развития на прозрачных условиях. От того, кто станет собственником грузовых терминалов, напрямую зависит и транзитное будущее Украины.

[AT]Проект реформирования воднотранспортного комплекса, предлагаемый Минтранссвязи, открывает неплохие перспективы для развития мощностей и привлечения в украинские порты дополнительных грузопотоков. После принятия Закона Украины «О морских портах» объектами инфраструктуры отечественных МТП заинтересуются многие финансово-промышленные группы, желающие иметь морское «окно» для транспортировки своей продукции.

Украинские ФПГ имеют некоторое преимущество в «борьбе» за привлекательные активы отечественных портов. Однако из-за того, что МТП до сих пор находятся в госсобственности, навыки работы в портовой отрасли имеют только некоторые из них (например, «Систем Кэпитал Менеджмент» с его «Авлитой»). В вопросе опыта ведения стивидорного бизнеса несомненный перевес на стороне российских финансово-промышленных групп, давно имеющих свои предприятия в портах РФ.

Изучая статистику перевалки российских грузов, можно прийти к выводу, что компании этой страны неохотно отправляют свою продукцию через морские порты соседних стран. При стабильном росте грузооборота портов РФ портам Балтии и Украины из года в год «достается» примерно одинаковый объем российского транзита - около 100 млн. т. При этом, в соответствии с объявленной нашими соседями государственной политикой, в российские порты идет все большая доля российских грузов.

Объемы перевалки российских грузов, в т.ч. транзитных, через морские порты РФ и сопредельных стран (млн.т.)

Структура переработки внешнеторговых грузов РФ в морских портах в 2006 г. (млн.т.)

Источник: Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ

Особенно сильное внимание власти России уделяют сокращению до минимума использования иностранных портов для экспорта энергоносителей. За последние годы грузооборот нефти и нефтепродуктов в портах РФ за счет ввода в эксплуатацию новых морских терминалов увеличился в 3,4 раза. В течение 2008-2015 гг. перенаправить российский экспорт нефтеналивных грузов планируется, прежде всего, в порты Северо-Запада РФ: Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Мурманск, Калининград. Кроме того, экспортные потоки через трубопроводы направляются в восточном направлении - для экономик США, Японии, Китая.

Схожая ситуация и с углем. Сегодня через порты Украины и Балтии проходит около 40% общего объема российского «черного золота». Из всего перечня основной номенклатуры этот груз является одним из самых «зависимых» от иностранных портов. С целью устранения существующего дефицита к 2010 г. РФ планирует увеличение собственных мощностей по переработке угля до 70 млн. т в год. Даже с учетом роста грузопотока порты Украины и Балтии могут, вместо увеличения объемов перевалки российского транзита, потерять их.

Однако, наряду с прогнозами о продолжении падения потока российских транзитных грузов, существуют и обнадеживающие моменты. Основным фактором, который может помочь портам Украины и Балтии успешно конкурировать с МТП РФ, является возможное вступление России в ВТО. Одно из условий этой процедуры - выравнивание железнодорожных тарифов на перевозку грузов в направлении российских портов и сухопутных погранпереходов. В таком случае главное преимущество портов РФ будет ликвидировано, а портовики СНГ и Балтии окажутся в равных рыночных условиях. По оценкам специалистов, в случае, если расценки в направлении морских портов и сухопутных погранпереходов станут одинаковыми, в порты соседних с РФ государств могут уйти до 100 млн. т внешнеторговых грузов.

Говоря о компаниях, владеющих стабильными объемами внешнеторговых грузов, нельзя забывать о Казахстане. В последние годы эта страна показывает высокие темпы развития, увеличивая добычу энергоносителей и урожаи зерновых. Не имея собственных выходов к мировым морским магистралям, правительство Казахстана ставит перед своими предприятиями задачу по интегрированию в портовую инфраструктуру ближайших приморских стран. На сегодня казахские компании владеют нефтяным терминалом в порту Батуми, зерновыми терминалами в Вентспилсе и Баку, долей в Каспийском трубопроводном консорциуме (прокачка нефти через Новороссийский МТП) и терминалом по перевалке сжиженного газа в Керчи.

Проблемой казахского транзита на пути к портам Украины и Балтии являются дискриминационные железнодорожные тарифы РФ, из-за чего транспортировка продукции становится нерентабельной. Как было отмечено выше, ситуацию может переломить выравнивание Россией ж-д тарифов в процессе присоединения к ВТО.

На данный момент Казахстан ищет возможности доставки своих грузов в обход РФ, через Каспийское море, Кавказ и Черное море. Учитывая это, неплохие возможности по привлечению дополнительных объемов казахского транзита возникают у Украины. Одним из проектов, который может заинтересовать казахскую сторону, является нефтепровод Одесса-Броды-Гданьск. Таким образом, наша страна имеет шанс заполнить свои нефтеперевалочные мощности в случае ухода российских наливных грузов в «свои» порты.

Итак, несмотря на существование факторов, сдерживающих рост объемов транзитных грузопотоков через отечественные порты, существуют и положительные тенденции. Можно надеяться, что реформа портовой отрасли, хоть и с большим опозданием, но будет проведена. Кроме этого, правительству необходимо наконец-то создать максимально прозрачные и понятные условия для инвесторов, а также обеспечить адекватную пропускную способность автомобильных и железнодорожных путей. Если эти условия будут выполнены, можно не сомневаться, что в украинские МТП с удовольствием придут грузовладельцы из Казахстана, Беларуси и даже обладающей собственными портами РФ.