Динамика Braemar Container Index за ноябрь - первую половину декабря, также как и на протяжении всего 2011 г., показывает не прекращающееся снижение.

Контейнерные индексы и тайм – чартерные ставки

В ноябре – первой половине декабря 2011 г. Braemar Container Index снизился более чем на 5 пунктов или на 7,6%. По сравнению же с декабрем 2010 г. данный индекс уменьшился на 13,38 пункта или 17,9%. Единственной категорией тоннажа, для которой индекс показал некоторый рост в начале декабря 2011 г., являются контейнеровозы класса «постпанамакс» вместимостью 4500 TEU. Этот факт, и недостаток свободного предложения на рынке судов вместимостью 3500 - 4250 TEU, вселяют слабую надежду на рост тайм-чартерных ставок для контейнеровозов данного типоразмера в ближайшие недели и вплоть до китайского Нового года.

Динамика Braemar Container Index в ноябре - декабре 2011 г.

G - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering Ltd.

Рассчитываемый гамбургскими брокерами индекс ConTex снизился с 450, в начале ноября, до 417 пунктов к концу первой декады декабря, показав падение на 7,3%. По сравнению с декабрем 2010 г. данный индекс снизился на 131 пункт или 28,6%.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок по оценкам ConTex, USD/сут.

Источник: Fairplay

Замедление темпов падения фрахтовых индексов в первой декаде декабря, а для некоторых категорий контейнерного тоннажа и их небольшой рост, скорее связаны не с улучшением ситуации на фрахтовом рынке, а с отсутствием возможности у фрахтователей и дальше понижать ставки в условиях, когда они и так не покрывают эксплуатационных издержек.

Средние тайм - чартерные ставки на контейнерный тоннаж в сентябре - декабре2011 гг.

Источник: Clarkson’s

В целом же, для судов вместимостью 2500-4400 TEU были характерны ставки в пределах 7000-8500 $/сут. То есть, разница в уровне ставок для судов вместимостью 2500 и 4400 TEU стала составлять всего 1500 $/сут. Для контейнеровозов вместимостью 1200 - 2000 TEU тайм-чартерные ставки с небольшими отклонениями колебались вокруг уровня в 7500 $/сут. Это на 3,5-9,1% ниже, чем годом ранее. Правда, при более коротких периодах отфрахтовки. Для судов вместимостью 900 - 1200 TEU ставки колебались в пределах 5900 - 6250 $/сут., а для фидерных контейнеровозов вместимостью 400 - 900 TEU - в пределах 4000 - 5500 $/сут.

Неблагоприятная для судовладельцев фрахтовая конъюнктура на рынке контейнерного тоннажа привела к тому, что некоторые контейнеровозы вместимостью 1300-2000 TEU вернулись к практике перевозок брейк-балка, чего не наблюдалось с 2009 г. Более того, не лучшие времена переживает и сам балкерный рынок.

Корректировка тарифов для линейных перевозок

В ноябре - первой половине декабря 2011 г. снижение фрахтовой конъюнктуры было характерным не только для тайм-чартерних отфрахтовок, но и для линейных перевозок. Наибольшее падение загрузки судов и, соответственно, спотовых ставок брокеры отмечают в направлении Азия - Европа. На первую декаду декабря коэффициент загрузки здесь упал до 75%, а спотовые ставки из некоторых южных портов Китая на Европу снизились до 400 $/TEU. Это практически тот же уровень ставок, который наблюдался во время мировой рецессии в 2009 г., когда они упали до 200-300 $/TEU.

Помимо этого, серьезное влияние на ситуацию оказали не прекращающийся долговой кризис и падение ВВП в странах ЕС, приведшие к значительному снижению платежеспособного спроса. В результате резко снизился китайский контейнерный экспорт даже в канун католического Рождества. Для сравнения, коэффициент загрузки для направления Азия - Западное побережье США в рассматриваемом периоде стабильно держался на уровне 90%, а для направления Азия - Восточное побережье США - снизился с 90% до 85%.

Также Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс (SFCI), начиная с июля 2010 г., показывал практически непрерывное снижение ставок. По сравнению с началом ноября с.г. SFCI снизился с 919,44 до 855,54 пунктов или на 6,9%.

Ни у кого не вызывает сомнения, что для увеличения загрузки необходимо существенное снижение избыточной вместимости контейнеровозов, обслуживающих сервисы. Определенные шаги в этом направлении контейнерные линии предпринимают, но они явно недостаточны, и никоим образом не отражаются на уровне ставок. Гораздо проще объявить очередные повышения своих тарифов или ввести надбавки «пика сезона», который в этот период по всем канонам уже завершается (по большому счету, так и не начавшись).

Заявленное многими линейными перевозчиками повышение ставок в размере 150 - 225 $/TEU и должно стать моментом истины, который покажет, готов ли на самом деле контейнерный рынок к подобным шагам и насколько они своевременны.

Прогноз развития рынка

В 2012 г. поставки новых судов могут увеличить вместимость мирового флота ячеистых контейнеровозов на 9,1%. При этом, на рынок практически еженедельно будет поступать контейнеровоз вместимостью свыше 10 тыс. TEU. В связи с этим, вряд ли приходится рассчитывать на улучшение конъюнктуры рынка контейнерного тоннажа в предстоящем году. Особенно, если учесть процессы, происходящие в Еврозоне, да и в самом Китае, где в 2012 г. ожидается снижение темпов роста ВВП.

Знаковым событием для всего контейнерного рынка в конце 2011 г. явилось заявление компании MISC о выходе из контейнерного бизнеса. Напомним, что в прошлом году MISC сняла сервисы, обслуживающие направление Азия - Европа чтобы сосредоточиться на внутриазиатских перевозках, которые казались более стабильными и перспективными. Однако, оказалось, что и здесь существуют проблемы, поскольку ставки перестали покрывать издержки перевозчика. Для этого компании в течение полугода необходимо избавиться от 16-ти собственных контейнеровозов и 18-ти судов, которые находятся в длительных чартерах. Суда MISC непроданные до конца июня 2012 г., будут поставлены на прикол в ожидании покупателей. Еще более сложной проблемой для MISC станет досрочный возврат судов из действующих чартеров. По некоторым подсчетам, это может обойтись компании в $400 млн. штрафных санкций.

Уход MISC с контейнерного рынка может иметь далеко идущие последствия для отрасли. По мнению аналитиков MarKis&Co. это может поднять прибыльность контейнерных перевозок у оставшихся линий. Еще более радикальный вывод сделал представитель Maersk Asia, считающий, что данное обстоятельство станет спусковым крючком для волны слияний и поглощений, которые будут иметь место на контейнерном рынке в 2012 г.

Впрочем, в Maersk Line знают о чем говорят. Последнее крупное слияние в отрасли имело место в 2005 г., когда Maersk поглотила P&O Nedloyd, благодаря чему и стала контейнерным перевозчиком номер один в мире. В 2012 г. не исключено слияние контейнерных дивизионов MOL, NYK и K Line, что может позволить новому объединению занять четвертое место в мире по вместимости контейнерного флота. Пока же возобновились разговоры о приобретении сингапурской компанией Neptune Orient Line (NOL) акций немецкой Hapag Lloyd, хотя в самой NOL опровергают подобные намерения. Это неудивительно, поскольку примерно 10% контейнерного флота, находившегося на приколе на в ноябре 2011 г., принадлежало именно этой компании - 8 судов суммарной вместимостью 40 тыс. TEU.

Еще одним вариантом дальнейшего развития событий на контейнерном рынке является заключение договоров о стратегическом партнерстве. Собственно говоря, движение в этом направлении уже началось. О заключении соглашения о партнерстве объявили компании MSC и CMA CGM, являющиеся соответственно вторым и третьим контейнерным перевозчиком в мире. Данное сотрудничество будет охватывать деятельность компаний на направлениях Азия - Северная Европа, Азия - Южная Африка, а также на южноамериканских рынках.

Вариант стратегического партнерства, как инструмент выживания в непростых условиях контейнерного рынка, не исключен и для компании Zim Integrated Shipping Services. Компания CSAV по данным AXS Alphaliner оперирует флотом суммарной вместимостью 388764 TEU, что составляет 2,5% общей вместимости мирового контейнерного тоннажа и дает 14-ю позицию в табели о рангах. Флот, оперируемый компанией Zim, имеет вместимость 328315 TEU, и занимает 17-ю позицию с рыночной долей в 2,1%.

Что случится на самом деле, покажет только время. Несомненно, одно - контейнерный рынок ожидает весьма интересный и насыщенный событиями год.

15.11.2023 Кабмін створив новий механізм страхування суден від воєнних ризиків 17.11.2023 Російські окупанти втратили 15 кораблів, ще 12 серйозно пошкоджені - ВМСУ 31.10.2023 Ще два судна пройшли тимчасовим коридором до портів Великої Одеси 31.10.2023 УДП модернізувало перевалку та готує проєкт ще одного логістичного комплексу 14.11.2023 УДП відмовилося передати теплоходи російській турфірмі