Динамика Braemar Container Index за ноябрь - первую половину декабря, также как и на протяжении всего 2011 г., показывает не прекращающееся снижение.

Контейнерные индексы и тайм – чартерные ставки

В ноябре – первой половине декабря 2011 г. Braemar Container Index снизился более чем на 5 пунктов или на 7,6%. По сравнению же с декабрем 2010 г. данный индекс уменьшился на 13,38 пункта или 17,9%. Единственной категорией тоннажа, для которой индекс показал некоторый рост в начале декабря 2011 г., являются контейнеровозы класса «постпанамакс» вместимостью 4500 TEU. Этот факт, и недостаток свободного предложения на рынке судов вместимостью 3500 - 4250 TEU, вселяют слабую надежду на рост тайм-чартерных ставок для контейнеровозов данного типоразмера в ближайшие недели и вплоть до китайского Нового года.

Динамика Braemar Container Index в ноябре - декабре 2011 г.

Контейнеро-вместимость тоннажа, TEU	Наличие грузовых средств	Контейнерный индекс
		07.11.11	21.11.11	05.12.11	12.12.11
510	GL	4.11	4.11	3.89	3.89
700	GL	5.00	4.85	4.65	4.60
750	G	5.36	5.25	5.09	5.04
1000	G	5.85	5.70	5.50	5.00
1100	G	6.83	6.67	6.61	6.11
1350	G	5.27	5.11	5.11	4.95
1600	GL	6.49	6.36	6.18	6.05
1700	G	5.86	5.67	5.67	5.56
1750	G	6.24	6.05	6.01	5.86
2000	G	2.57	2.31	2.29	2.29
2500	G	4.48	4.21	4.14	4.14
2800	GL	4.28	3.98	3.83	3.83
3500	GL	2.55	2.51	2.51	2.51
4500	GL	1.67	1.67	1.71	1.71
Итого		66.55	64.45	63.19	61.52

G - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering Ltd.

Рассчитываемый гамбургскими брокерами индекс ConTex снизился с 450, в начале ноября, до 417 пунктов к концу первой декады декабря, показав падение на 7,3%. По сравнению с декабрем 2010 г. данный индекс снизился на 131 пункт или 28,6%.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок по оценкам ConTex, USD/сут.

Контейнеровместимость, TEU	03.11.11	17.11.11	01.12.11	13.12.11
1100	6345	5980	5812	5621
1700	8225	7888	7645	7389
2500	11381	11070	10865	10647
2700	11770	11418	11269	11022
3500	12352	12075	11961	11677
4250	13544	13224	13187	13015
Индекс ConTex	450	435	431	417

Источник: Fairplay

Замедление темпов падения фрахтовых индексов в первой декаде декабря, а для некоторых категорий контейнерного тоннажа и их небольшой рост, скорее связаны не с улучшением ситуации на фрахтовом рынке, а с отсутствием возможности у фрахтователей и дальше понижать ставки в условиях, когда они и так не покрывают эксплуатационных издержек.

Средние тайм - чартерные ставки на контейнерный тоннаж в сентябре - декабре2011 гг.

Контейнеровместимость, TEU	сентябрь	октябрь	ноябрь	декабрь
725	5050	5000	4900	4750
1000	7000	6200	6050	5750
1700	9500	8500	8350	8300
2000	10000	8000	7800	8000
2750	11250	8750	8600	8500
3500	11900	7000	6900	6750

Источник: Clarkson’s

В целом же, для судов вместимостью 2500-4400 TEU были характерны ставки в пределах 7000-8500 $/сут. То есть, разница в уровне ставок для судов вместимостью 2500 и 4400 TEU стала составлять всего 1500 $/сут. Для контейнеровозов вместимостью 1200 - 2000 TEU тайм-чартерные ставки с небольшими отклонениями колебались вокруг уровня в 7500 $/сут. Это на 3,5-9,1% ниже, чем годом ранее. Правда, при более коротких периодах отфрахтовки. Для судов вместимостью 900 - 1200 TEU ставки колебались в пределах 5900 - 6250 $/сут., а для фидерных контейнеровозов вместимостью 400 - 900 TEU - в пределах 4000 - 5500 $/сут.

Неблагоприятная для судовладельцев фрахтовая конъюнктура на рынке контейнерного тоннажа привела к тому, что некоторые контейнеровозы вместимостью 1300-2000 TEU вернулись к практике перевозок брейк-балка, чего не наблюдалось с 2009 г. Более того, не лучшие времена переживает и сам балкерный рынок.

Корректировка тарифов для линейных перевозок

В ноябре - первой половине декабря 2011 г. снижение фрахтовой конъюнктуры было характерным не только для тайм-чартерних отфрахтовок, но и для линейных перевозок. Наибольшее падение загрузки судов и, соответственно, спотовых ставок брокеры отмечают в направлении Азия - Европа. На первую декаду декабря коэффициент загрузки здесь упал до 75%, а спотовые ставки из некоторых южных портов Китая на Европу снизились до 400 $/TEU. Это практически тот же уровень ставок, который наблюдался во время мировой рецессии в 2009 г., когда они упали до 200-300 $/TEU.

Помимо этого, серьезное влияние на ситуацию оказали не прекращающийся долговой кризис и падение ВВП в странах ЕС, приведшие к значительному снижению платежеспособного спроса. В результате резко снизился китайский контейнерный экспорт даже в канун католического Рождества. Для сравнения, коэффициент загрузки для направления Азия - Западное побережье США в рассматриваемом периоде стабильно держался на уровне 90%, а для направления Азия - Восточное побережье США - снизился с 90% до 85%.

Также Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс (SFCI), начиная с июля 2010 г., показывал практически непрерывное снижение ставок. По сравнению с началом ноября с.г. SFCI снизился с 919,44 до 855,54 пунктов или на 6,9%.

Ни у кого не вызывает сомнения, что для увеличения загрузки необходимо существенное снижение избыточной вместимости контейнеровозов, обслуживающих сервисы. Определенные шаги в этом направлении контейнерные линии предпринимают, но они явно недостаточны, и никоим образом не отражаются на уровне ставок. Гораздо проще объявить очередные повышения своих тарифов или ввести надбавки «пика сезона», который в этот период по всем канонам уже завершается (по большому счету, так и не начавшись).

Заявленное многими линейными перевозчиками повышение ставок в размере 150 - 225 $/TEU и должно стать моментом истины, который покажет, готов ли на самом деле контейнерный рынок к подобным шагам и насколько они своевременны.

Прогноз развития рынка

В 2012 г. поставки новых судов могут увеличить вместимость мирового флота ячеистых контейнеровозов на 9,1%. При этом, на рынок практически еженедельно будет поступать контейнеровоз вместимостью свыше 10 тыс. TEU. В связи с этим, вряд ли приходится рассчитывать на улучшение конъюнктуры рынка контейнерного тоннажа в предстоящем году. Особенно, если учесть процессы, происходящие в Еврозоне, да и в самом Китае, где в 2012 г. ожидается снижение темпов роста ВВП.

Знаковым событием для всего контейнерного рынка в конце 2011 г. явилось заявление компании MISC о выходе из контейнерного бизнеса. Напомним, что в прошлом году MISC сняла сервисы, обслуживающие направление Азия - Европа чтобы сосредоточиться на внутриазиатских перевозках, которые казались более стабильными и перспективными. Однако, оказалось, что и здесь существуют проблемы, поскольку ставки перестали покрывать издержки перевозчика. Для этого компании в течение полугода необходимо избавиться от 16-ти собственных контейнеровозов и 18-ти судов, которые находятся в длительных чартерах. Суда MISC непроданные до конца июня 2012 г., будут поставлены на прикол в ожидании покупателей. Еще более сложной проблемой для MISC станет досрочный возврат судов из действующих чартеров. По некоторым подсчетам, это может обойтись компании в $400 млн. штрафных санкций.

Уход MISC с контейнерного рынка может иметь далеко идущие последствия для отрасли. По мнению аналитиков MarKis&Co. это может поднять прибыльность контейнерных перевозок у оставшихся линий. Еще более радикальный вывод сделал представитель Maersk Asia, считающий, что данное обстоятельство станет спусковым крючком для волны слияний и поглощений, которые будут иметь место на контейнерном рынке в 2012 г.

Впрочем, в Maersk Line знают о чем говорят. Последнее крупное слияние в отрасли имело место в 2005 г., когда Maersk поглотила P&O Nedloyd, благодаря чему и стала контейнерным перевозчиком номер один в мире. В 2012 г. не исключено слияние контейнерных дивизионов MOL, NYK и K Line, что может позволить новому объединению занять четвертое место в мире по вместимости контейнерного флота. Пока же возобновились разговоры о приобретении сингапурской компанией Neptune Orient Line (NOL) акций немецкой Hapag Lloyd, хотя в самой NOL опровергают подобные намерения. Это неудивительно, поскольку примерно 10% контейнерного флота, находившегося на приколе на в ноябре 2011 г., принадлежало именно этой компании - 8 судов суммарной вместимостью 40 тыс. TEU.

Еще одним вариантом дальнейшего развития событий на контейнерном рынке является заключение договоров о стратегическом партнерстве. Собственно говоря, движение в этом направлении уже началось. О заключении соглашения о партнерстве объявили компании MSC и CMA CGM, являющиеся соответственно вторым и третьим контейнерным перевозчиком в мире. Данное сотрудничество будет охватывать деятельность компаний на направлениях Азия - Северная Европа, Азия - Южная Африка, а также на южноамериканских рынках.

Вариант стратегического партнерства, как инструмент выживания в непростых условиях контейнерного рынка, не исключен и для компании Zim Integrated Shipping Services. Компания CSAV по данным AXS Alphaliner оперирует флотом суммарной вместимостью 388764 TEU, что составляет 2,5% общей вместимости мирового контейнерного тоннажа и дает 14-ю позицию в табели о рангах. Флот, оперируемый компанией Zim, имеет вместимость 328315 TEU, и занимает 17-ю позицию с рыночной долей в 2,1%.

Что случится на самом деле, покажет только время. Несомненно, одно - контейнерный рынок ожидает весьма интересный и насыщенный событиями год.

Валерий Войниченко