Падение фрахтовой конъюнктуры рынка контейнерного тоннажа, ставшее лейтмотивом минувшего года, продолжается и в начале 2012 г.

Контейнерные индексы и тайм - чартерные ставки

О таком положение красноречиво свидетельствует динамика Braemar Container Index, показывающая, что за последние два месяца индекс снизился на 4,3 пункта или на 10,5%. По сравнению с концом февраля 2011 г. Braemar Container Index снизился более, чем на 40%. Наблюдающееся в первые месяцы 2012 г. снижение тайм-чартерных ставок затронуло все принимаемые в расчет при определении индекса категории тоннажа за исключением контейнеровозов вместимостью 4500 TEU.

Динамика Braemar Container Index в конце 2011 г. - начале 2012 г.

G - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

Индекс ConTex снизился с 410 пунктов, в начале второй декады декабря 2011 г., до 385 пунктов по прошествии двух месяцев, показав падение на 25 пунктов или 6,1%. По сравнению с октябрем 2007 г., когда индекс ConTex впервые был установлен (на уровне 1000 пунктов), падение составило более двух с половиной раз, что лишний раз свидетельствует о глубине спада контейнерного рынка за последние годы.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок по оценкам гамбургских брокеров ConTex USD/сут.

Источник: Fairplay

Положительным моментом рассматриваемого периода явилась достаточно высокая активность отфрахтовок, в первую очередь экономичных контейнеровозов с низким расходом бункерного топлива. В Атлантике и средиземноморском бассейне повышенным спросом пользовались суда вместимостью 1,7 тыс. TEU и 2,5-2,8 тыс.TEU. И это притом, что разница в ставках между контейнеровозами вместимостью 2,5 тыс. TEU и судов класса «пост-панамакс» вместимостью 3,5 тыс.TEU не превышала $1 тыс./сут.

Возможно, что повышенная активность отфрахтовок для тоннажа вместимостью 1,7 тыс. и 2,5-2,8 тыс. TEU отражает стремление линейных перевозчиков застолбить на низком рынке тоннаж для фидерных перевозок в Средиземноморском регионе, где по прогнозам AXS Alphaliner ожидается 25% роста объемов контейнерных перевозок.

С учетом того, что действующий уже достаточно длительный период низкий уровень тайм-чартерных ставок, не покрывающий даже операционных издержек, привел к тому, что у владельцев старых контейнеровозов не остается иного выхода как отправить их на скрап.

Корректировка тарифов для линейных перевозок

Спотовые ставки в направлении Азия - Северная Европа в середине декабря прошлого года опустились до рекордно низкого уровня в $490 за TEU. В преддверии китайского Нового года они поднялись практически на 50%, оставаясь при этом на 56% ниже, чем годом ранее. Но, в феврале ставки вновь начали падать, опустившись по состоянию на конец второй декады февраля до $711 за TEU. Предновогодний всплеск роста ставок коснулся не только направления Азия - Европа, но и Азия - США, где ставки поднялись до $1825 за FEU на порты Западного, и на $2961 за FEU - Восточного побережья.

Но линейные операторы больше не намерены мириться с таким положением. Уже с 1 марта с.г. ведущие линии объявили о почти двукратном увеличении ставок в направлении Азия - Европа.

Объявленные размеры повышения ставок некоторыми контейнерными операторами/судовладельцами по состоянию на начало 2012 г.

GRI - General Rate Increasing

RRI - Rates Restoration Initiative

PSS - Peak Season Surcharge

BAF - Bunker Adjustment Factor

По мнению руководства по глобальной логистике компании Electrolux, когда ставки на контейнерные перевозки пойдут вверх, крупным международным грузовладельцам имеет смысл скооперироваться и резервировать слоты на судах централизованно, получая значительные скидки.

Модернизация сервисов

Конец 2011 - начало 2012 гг. ознаменовались такими кардинальными событиями, как консолидация рынка путем объединения сервисов. Так, шесть контейнерных линий, работающих на направлении Дальний Восток - Европа, образовали новый суперальянс, получивший название G6. В него вошли перевозчики, входящие в альянсы New World Alliance (APL, Hyundai Merchant Marine и MOL) и Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK и OOCL). В распоряжении G6 будет находиться 90 судов (напомним, что в схеме Daily Maersk занято 70 контейнеровозов), работающих на 9 сервисах, связывающих более 40 портов Азии, Европы и Средиземноморья.

Соглашение о партнерстве на направлениях Азия - Европа и Азия - Средиземноморье заключили CKYH Alliance (входят COSCO, «K» Line, Yang Ming, Hanjin Shipping) и Evergreen. Совместная работа начнется во втором квартале 2012 г. В сумме, у линий-участников соглашения будет задействовано 8 сервисов между портами Азии и Северной Европы, и 4 сервиса между портами Азии и Средиземного моря.

Компания Maersk Line расширяет орбиту Daily Maersk, подключив к схеме новые порты - Зебрюгге, Гамбург и Гавр. Кроме того, Maersk Line намерена сократить на 9% флот, занятый на перевозках Азия - Европа.

Судоходная компания OOCL объявила о начале совместной работы с CMA CGM на сервисе ANZEX, который соединяет Азию и Новую Зеландию. Помимо этого компания CMA CGM заключила новое трехстороннее соглашение с компаниями CSCL и UASC, распространяющееся на перевозки между портами Азии и Ближнего Востока и предусматривающее с февраля 2012 г. постановку более крупного тоннажа вместимостью 12,5 – 14,4 тыс. TEU.

Ряд аналитиков считает, что формирование новых суперальянсов, таких как G6, CMA CGM и MSC, SKYH и Evergreen, только усилит конкуренцию и приведет к новым фрахтовым войнам на контейнерном рынке. Суть проблемы состоит в том, что новые альянсы не устраняют избыточного предложения существующего тоннажа. Поэтому главной причиной низкого тона контейнерного рынка по-прежнему остается превышение предложения тоннажа над спросом на перевозки, препятствующее восстановлению уровня тайм - чартерных ставок и росту тарифов на линейные перевозки.

Прогноз дальнейшего развития контейнерного рынка

Учитывая кризисное состояние Еврозоны, аналитики из Hackett Associates и немецкого института Экономики судоходства и логистики считают, что даже нулевой прирост контейнеропотоков на Северную Европу в 2012 г. является оптимистичным сценарием. Январь 2012 г. пока что подтверждает этот прогноз, но следует отметить, что январские цифры не показательны в связи с более, чем недельными каникулами в большинстве азиатских стран по случаю Нового года по лунному календарю.

Многолетняя статистика, которой оперирует Braemar Containers, свидетельствует о том, что, за исключением кризисного 2009 г., в период февраля-апреля на тайм-чартерном рынке всегда наблюдалось сезонное повышение ставок. Пока что февраль 2012 г. в эту статистику не вписывается. В этой связи аналитики итальянского банка Banchero Costa считают, что улучшение ситуации может наступить не ранее марта 2012 г.

По мнению аналитиков Konig&Cie, в 2012 г. контейнерный рынок ждут серьезные изменения и потрясения. В направлении Восток-Запад будут доминировать мегаконтейнеровозы вместимостью 13-18 тыс. TEU, поддерживаемые фидерными судами вместимостью 1,7-3,5 тыс. TEU. Большой проблемой может стать поиск свободных фидерных контейнеровозов вместимостью до 2,7 тыс. TEU, поскольку их очень мало заказывается. А вот контейнеровозы класса «postpanamax» вместимостью 5,5 тыс. TEU в связи с расширением Панамского канала могут оказаться вообще не востребованными.

К этому нужно добавить, что благодаря шкале масштабов, себестоимость перевозки 1 контейнера на крупных мегаконтейнеровозах гораздо ниже, чем у судов более низкой вместимости. Более того, они более экономичны. Поэтому не стоит удивляться, если неконкурентоспособными окажутся контейнеровозы вместимостью 8-9 тыс. TEU, еще несколько лет назад казавшиеся верхом экономичности и пределом вместимости. Поэтому ведущие линии смогут применять ставки, которые вытеснят мелких перевозчиков, что приведет к дальнейшей консолидации рынка и исчезновению некоторых мелких компаний.

Волна слияния и поглощений неизбежна. В то же время аналитики Drewry, считают, что поглощение такого масштаба, как присоединение в 2005 г. компании P&O Nedlloyd к AP Moller-Maersk, вряд ли возможно в 2012 г. а в качестве основного аргумента приводится кризисный 2009 г., когда вопреки всем пессимистическим прогнозам, на контейнерном рынке не наблюдалось масштабных слияний и поглощений.[AT]