Падение фрахтовой конъюнктуры рынка контейнерного тоннажа, ставшее лейтмотивом минувшего года, продолжается и в начале 2012 г.

Контейнерные индексы и тайм - чартерные ставки

О таком положение красноречиво свидетельствует динамика Braemar Container Index, показывающая, что за последние два месяца индекс снизился на 4,3 пункта или на 10,5%. По сравнению с концом февраля 2011 г. Braemar Container Index снизился более, чем на 40%. Наблюдающееся в первые месяцы 2012 г. снижение тайм-чартерных ставок затронуло все принимаемые в расчет при определении индекса категории тоннажа за исключением контейнеровозов вместимостью 4500 TEU.

Динамика Braemar Container Index в конце 2011 г. - начале 2012 г.

Контейнеро-вместимость тоннажа, TEU	Наличие грузовых средств	Контейнерный индекс
		20.12.11	02.01.12	23.01.12	20.02.12
510	GL	3.89	3.89	3.89	3.61
700	GL	4.50	4.40	4.25	4.05
750	G	4.82	4.71	4.55	4.39
1000	G	4.75	4.65	4.60	4.60
1100	G	5.83	5.72	5.67	5.67
1350	G	4.78	4.62	4.62	4.12
1600	GL	6.05	5.84	5.49	5.15
1700	G	5.48	5.29	4.92	4.61
1750	G	5.67	5.48	5.11	4.73
2000	G	2.24	2.19	2.07	1.97
2500	G	4.06	3.89	3.65	3.50
2800	GL	3.76	3.60	3.49	3.26
3500	GL	2.51	2.51	2.50	2.39
4500	GL	1.71	1.71	1.88	1.72
Итого		60.07	58.51	56.67	53.77

G - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

Индекс ConTex снизился с 410 пунктов, в начале второй декады декабря 2011 г., до 385 пунктов по прошествии двух месяцев, показав падение на 25 пунктов или 6,1%. По сравнению с октябрем 2007 г., когда индекс ConTex впервые был установлен (на уровне 1000 пунктов), падение составило более двух с половиной раз, что лишний раз свидетельствует о глубине спада контейнерного рынка за последние годы.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок по оценкам гамбургских брокеров ConTex USD/сут.

Контейнеро-вместимость, TEU	20.12.11	03.01.12	26.01.12	21.02.12
1100	5540	5446	5362	5302
1700	7237	7047	6744	6471
2500	10485	10333	10060	9802
2700	10814	10740	10481	10204
3500	11442	11369	11050	10734
4250	12974	12967	12704	12627
Индекс ConTex	410	405	394	385

Источник: Fairplay

Положительным моментом рассматриваемого периода явилась достаточно высокая активность отфрахтовок, в первую очередь экономичных контейнеровозов с низким расходом бункерного топлива. В Атлантике и средиземноморском бассейне повышенным спросом пользовались суда вместимостью 1,7 тыс. TEU и 2,5-2,8 тыс.TEU. И это притом, что разница в ставках между контейнеровозами вместимостью 2,5 тыс. TEU и судов класса «пост-панамакс» вместимостью 3,5 тыс.TEU не превышала $1 тыс./сут.

Возможно, что повышенная активность отфрахтовок для тоннажа вместимостью 1,7 тыс. и 2,5-2,8 тыс. TEU отражает стремление линейных перевозчиков застолбить на низком рынке тоннаж для фидерных перевозок в Средиземноморском регионе, где по прогнозам AXS Alphaliner ожидается 25% роста объемов контейнерных перевозок.

С учетом того, что действующий уже достаточно длительный период низкий уровень тайм-чартерных ставок, не покрывающий даже операционных издержек, привел к тому, что у владельцев старых контейнеровозов не остается иного выхода как отправить их на скрап.

Корректировка тарифов для линейных перевозок

Спотовые ставки в направлении Азия - Северная Европа в середине декабря прошлого года опустились до рекордно низкого уровня в $490 за TEU. В преддверии китайского Нового года они поднялись практически на 50%, оставаясь при этом на 56% ниже, чем годом ранее. Но, в феврале ставки вновь начали падать, опустившись по состоянию на конец второй декады февраля до $711 за TEU. Предновогодний всплеск роста ставок коснулся не только направления Азия - Европа, но и Азия - США, где ставки поднялись до $1825 за FEU на порты Западного, и на $2961 за FEU - Восточного побережья.

Но линейные операторы больше не намерены мириться с таким положением. Уже с 1 марта с.г. ведущие линии объявили о почти двукратном увеличении ставок в направлении Азия - Европа.

Объявленные размеры повышения ставок некоторыми контейнерными операторами/судовладельцами по состоянию на начало 2012 г.

Контейнерный оператор/ судовладелец	Направление перевозок	База повышения	Размер повышения, $		Дата повышения
			за TEU	за FEU
MAERSK LINE	Д. Восток - Сев. Европа	PSS	200	400	26.12.11
	Сев. Европа - Д. Восток	GRI	100	н.д.	01.02.12
	Д. Восток - Европа	GRI	775	н.д.	01.03.12
	Д. Восток - Юж. Америка (Центр. Америка)	GRI	560	800	01.01.12
Mediterranean Shipping Company (MSC)	Сев. Европа - Бл. Восток	GRI	100	150	10.02.12
	Сев. Европа - Бл. Восток	GRI	50	75	15.02.12
	Европа - Бл. Восток/Д. Восток	GRI	100	200	01.03.12
	Вост. поб. США - Д. Восток	GRI	100	150	01.03.12
	Индийский субконтинент - Европа	RRI	200	н.д.	01.04.12
CMA CGM	Все направления	RRI	320	400	01.02.12
	Индия - Сев. Европа/Сред. море/ Черн. море	GRI	200	400	01.03.12
	Сев. Европа - Вост. поб. Юж. Америки	GRI	€200	н.д.	01.03.12
	Сев. Европа - Бл. Восток/Кр. море	GRI	100	н.д.	01.03.12
	Балтия/РФ - Д. Восток/ Бл. Восток/ Кр. море	GRI	100	н.д.	01.03.12
	Сред. море/Адриатика - Д. Восток	GRI	100	н.д.	01.03.12
	Зап. Ср. море/Адриатика - Бл. Восток	GRI	50	н.д.	01.03.12
	Вост. поб. Юж. Америки - Сев. Европа/Сред. море	GRI	250	450	01.04.12
Transpacific Stabilization Agreement (15 компаний)	Д. Восток - США	RRI	н.д.	300	01.03.12
	Д. Восток - Зап. поб. США	RRI	н.д.	500	01.05.12
	Остальные направления	RRI	н.д.	700	01.05.12
Hapag Lloyd	Д. Восток - Сев. Европа/Сред. море	PSS	200	н.д.	28.12.11
	Д. Восток (без Японии) - Сев. Европа	GRI	750	н.д.	01.03.12
	Д. Восток (без Японии) - Сред. море	GRI	750	н.д.	01.03.12
	Сред. море - Д. Восток	GRI	100	н.д.	01.03.12
	Сред. море - Бл. Восток/ Кр. море	GRI	100	н.д.	01.03.12
OOCL	Д. Восток (без Японии) - Сев. Европа/ Сред. море/ Черн. море	GRI	800	н.д.	01.03.12
	Д. Восток - Австралия	GRI	300	н.д.	15.03.12
ZIM LINE	Индия - Сев. Европа/ Сред. море	GRI	200	н.д.	01.02.12
APL	Д. Восток - Сев. Европа/Сред. море	PSS	200	н.д.	28.12.11
	Индия - Сев. Европа/Сред. море	RRI	100	200	01.02.12
	Индия - Сред. море	GRI	50	100	01.02.12
UASC	Д. Восток - Сев. Европа/Сред. море	PSS	200	н.д.	28.12.11
SCI	Индийский субконтинент - Сев. Европа/ Сред. море/ Черн. море	GRI	200	н.д.	30.01.12
Container-Ships	С.-Петербург - Англия/ Континент/ Испания	BAF	€187	€374	01.02.12
	С.-Петербург - Рига/Клайпеда/ Содерт.	BAF	€132	€264	01.02.12
	Хельсинки - С.-Петербург	BAF	€51	€102	01.02.12
	Орхус - С.-Петербург	BAF	€187	€374	01.02.12

GRI - General Rate Increasing

RRI - Rates Restoration Initiative

PSS - Peak Season Surcharge

BAF - Bunker Adjustment Factor

По мнению руководства по глобальной логистике компании Electrolux, когда ставки на контейнерные перевозки пойдут вверх, крупным международным грузовладельцам имеет смысл скооперироваться и резервировать слоты на судах централизованно, получая значительные скидки.

Модернизация сервисов

Конец 2011 - начало 2012 гг. ознаменовались такими кардинальными событиями, как консолидация рынка путем объединения сервисов. Так, шесть контейнерных линий, работающих на направлении Дальний Восток - Европа, образовали новый суперальянс, получивший название G6. В него вошли перевозчики, входящие в альянсы New World Alliance (APL, Hyundai Merchant Marine и MOL) и Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK и OOCL). В распоряжении G6 будет находиться 90 судов (напомним, что в схеме Daily Maersk занято 70 контейнеровозов), работающих на 9 сервисах, связывающих более 40 портов Азии, Европы и Средиземноморья.

Соглашение о партнерстве на направлениях Азия - Европа и Азия - Средиземноморье заключили CKYH Alliance (входят COSCO, «K» Line, Yang Ming, Hanjin Shipping) и Evergreen. Совместная работа начнется во втором квартале 2012 г. В сумме, у линий-участников соглашения будет задействовано 8 сервисов между портами Азии и Северной Европы, и 4 сервиса между портами Азии и Средиземного моря.

Компания Maersk Line расширяет орбиту Daily Maersk, подключив к схеме новые порты - Зебрюгге, Гамбург и Гавр. Кроме того, Maersk Line намерена сократить на 9% флот, занятый на перевозках Азия - Европа.

Судоходная компания OOCL объявила о начале совместной работы с CMA CGM на сервисе ANZEX, который соединяет Азию и Новую Зеландию. Помимо этого компания CMA CGM заключила новое трехстороннее соглашение с компаниями CSCL и UASC, распространяющееся на перевозки между портами Азии и Ближнего Востока и предусматривающее с февраля 2012 г. постановку более крупного тоннажа вместимостью 12,5 – 14,4 тыс. TEU.

Ряд аналитиков считает, что формирование новых суперальянсов, таких как G6, CMA CGM и MSC, SKYH и Evergreen, только усилит конкуренцию и приведет к новым фрахтовым войнам на контейнерном рынке. Суть проблемы состоит в том, что новые альянсы не устраняют избыточного предложения существующего тоннажа. Поэтому главной причиной низкого тона контейнерного рынка по-прежнему остается превышение предложения тоннажа над спросом на перевозки, препятствующее восстановлению уровня тайм - чартерных ставок и росту тарифов на линейные перевозки.

Прогноз дальнейшего развития контейнерного рынка

Учитывая кризисное состояние Еврозоны, аналитики из Hackett Associates и немецкого института Экономики судоходства и логистики считают, что даже нулевой прирост контейнеропотоков на Северную Европу в 2012 г. является оптимистичным сценарием. Январь 2012 г. пока что подтверждает этот прогноз, но следует отметить, что январские цифры не показательны в связи с более, чем недельными каникулами в большинстве азиатских стран по случаю Нового года по лунному календарю.

Многолетняя статистика, которой оперирует Braemar Containers, свидетельствует о том, что, за исключением кризисного 2009 г., в период февраля-апреля на тайм-чартерном рынке всегда наблюдалось сезонное повышение ставок. Пока что февраль 2012 г. в эту статистику не вписывается. В этой связи аналитики итальянского банка Banchero Costa считают, что улучшение ситуации может наступить не ранее марта 2012 г.

По мнению аналитиков Konig&Cie, в 2012 г. контейнерный рынок ждут серьезные изменения и потрясения. В направлении Восток-Запад будут доминировать мегаконтейнеровозы вместимостью 13-18 тыс. TEU, поддерживаемые фидерными судами вместимостью 1,7-3,5 тыс. TEU. Большой проблемой может стать поиск свободных фидерных контейнеровозов вместимостью до 2,7 тыс. TEU, поскольку их очень мало заказывается. А вот контейнеровозы класса «postpanamax» вместимостью 5,5 тыс. TEU в связи с расширением Панамского канала могут оказаться вообще не востребованными.

К этому нужно добавить, что благодаря шкале масштабов, себестоимость перевозки 1 контейнера на крупных мегаконтейнеровозах гораздо ниже, чем у судов более низкой вместимости. Более того, они более экономичны. Поэтому не стоит удивляться, если неконкурентоспособными окажутся контейнеровозы вместимостью 8-9 тыс. TEU, еще несколько лет назад казавшиеся верхом экономичности и пределом вместимости. Поэтому ведущие линии смогут применять ставки, которые вытеснят мелких перевозчиков, что приведет к дальнейшей консолидации рынка и исчезновению некоторых мелких компаний.

Волна слияния и поглощений неизбежна. В то же время аналитики Drewry, считают, что поглощение такого масштаба, как присоединение в 2005 г. компании P&O Nedlloyd к AP Moller-Maersk, вряд ли возможно в 2012 г. а в качестве основного аргумента приводится кризисный 2009 г., когда вопреки всем пессимистическим прогнозам, на контейнерном рынке не наблюдалось масштабных слияний и поглощений.

Валерий Войниченко