Конец 2012 - начало 2013 гг. сложно назвать удачным периодом для владельцев сдаваемого в тайм-чартер контейнерного тоннажа.

В лучшем случае, ставки оставались на том же уровне. Причем, чаще фиксировались с небольшим понижением. Лишь в конце января 2013 г. тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж немного выросли, о чем свидетельствует динамика основных фрахтовых индексов. Нетрудно заметить, что Braemar Container Index на протяжении двух последних месяцев оставался практически на одном и том же уровне, с небольшим понижательным трендом до середины января, после чего наметилось незначительное укрепление индекса.

Динамика Braemar Container Index в декабре 2012 - январе 2013 гг.

GR - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering Ltd.

Аналогичную динамику показывал и индекс гамбургских брокеров ConTex, с той разницей, что во второй половине января он замер на одной отметке, не «найдя» потенциала хоть для какого-нибудь увеличения.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок в декабре 2012 - январе 2013 гг. (ConTex), $/сут.

Источник: Fairplay

На протяжении рассматриваемого периода фидерные контейнеровозы и суда класса «хендисайз» до 2 тыс. TEU ощущали меньшее давление, чем суда класса «панамакс» и «постпанамакс». Так, в середине января брокеры в «спотовых» позициях насчитывали порядка 40-50 судов. Таким образом, наибольший избыток тоннажа приходился на контейнеровозы вместимостью 2000-5000 TEU. Поэтому неудивительно, что судам меньшей вместимости удавалось быть зафиксированными по более выгодным ставкам.

Как показывает динамика индекса ConTex, за минувший год тайм-чартерные ставки на суда вместимостью 4250 TEU снизились на 436 $/сут. (3,4%), 1700 TEU - на 504 $/сут. (7,4%), 2500 TEU - на 1498 $/сут. (14,8%), 3500 TEU - на 1823 $/сут. (16,5%) и 2700 TEU - на 2180 $/сут. (20,8%).

В то же время ставки на фидерные контейнеровозы вместимостью 1100 TEU остались практически на том же уровне, что и годом ранее, показав даже незначительное - на 57 $/сут. или 1,1% увеличение. Таким образом, наибольшее снижение ставок в размере 15-21% наблюдалось для контейнеровозов вместимостью 2500-3500 TEU.

Средние тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж в 2011-2012 гг., $/сут.

GR - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: CRS

Так, по данным Lloyd's List Intellegence в январе 2013 г. на приколе находилось 333 контейнеровоза суммарной вместимостью 1,07 млн. TEU, что составляет 6,6% вместимости мирового контейнерного флота. При этом, в начале ноября 2012 г. на отстое было 278 судов общей вместимостью 768 тыс. TEU, что составляло 5% действующего флота.

Для сравнения, в ноябре 2011 г. на приколе находилось только 182 контейнеровоза. Большая часть находящегося в настоящее время на приколе флота (164 единицы) – это суда вместимостью менее 1000 TEU. Еще 156 контейнеровозов имеют вместимость до 5000 TEU и лишь 13 судов имеют большую вместимость.

При этом аналитики отмечают, что все 469 контейнеровозов, имеющих вместимость свыше 8000 TEU, в настоящее время заняты на перевозках. Этому способствует их более высокая экономичность и все большее число портов, помимо Европы, ЮВА и Китая, которые способны принимать такие крупные суда. Так, в настоящее время подобные суда принимают 7 портов в Латинской Америке, 6 портов на Ближнем и Среднем Востоке и 4 порта в Африке.

Намеченный на середину декабря 2012 - январь 2013 гг. «шквал» объявлений линейных перевозчиков о повышении ставок своих тарифов, безусловно, дал свои результаты. Наиболее заметный подъем ставок, фиксируемых SCFI, произошел в середине декабря, когда в направлении Шанхай - Средиземное море ставки выросли на 66%, а в направлении Шанхай - Северная Европа - на 35%.

Рост композитного индекса SCFI за рассматриваемый период составил 174, 85 пункта или 16,6%. В то же время в направлении Шанхай - Северная Европа данный индекс увеличился на 327 $/TEU или на 32,7%, а в направлении Шанхай - Средиземноморье он поднялся на 579 $/TEU или на 80,2%. Таким образом, главным фактором роста индекса SCFI явилось направление Азия - Европа.

Еще один контейнерный индекс, рассчитываемый Шанхайской фрахтовой биржей (SSE) - China Containerized Freight Index (CCFI) в середине декабря прошлого года находился на отметке в 1101,46 пункта. В конце января 2013 г. его уровень вырос до 1132,27 пунктов или на 2,8%. При этом для Североевропейских сервисов индекса СCFI вырос на 45,66 пункта или 3,2%, а для Средиземноморских - 206,28 пункта или 17,1%.

Игрокам контейнерного рынка - 2012 г. запомнится, необычно высокой волатильностью ставок линейных тарифов, достигавшей на отдельных направлениях перевозок, например, Шанхай - Средиземное море, почти двукратной величины. Практически, каждый квартал, ведущие линейные компании объявляли об очередном генеральном повышении ставок (GRI) или вводе тех или иных надбавок.

В зависимости от загрузки судов, определяемой балансом спроса и предложения, контейнерный рынок в той или иной степени реагировал на эти повышения. Однако, буквально через неделю ставки вновь начинали откатываться назад. Показательно и то, что, несмотря на многочисленные объявления линейных операторов, надбавки пикового сезона (PSS) в 2012 г. так и не были восприняты рынком, поскольку не были обеспечены характерными для этого периоды дополнительными объемами контейнерных перевозок.

В опубликованном Drewry Marine Research контейнерном прогнозе отмечается, что объявляемые контейнерными линиями в 2012 г. GRI (всего было предпринято 7 массированных попыток) служили скорее предотвращению дальнейшей «эрозии» ставок, чем их реальному повышению в длительной перспективе. Тем не менее, многим линейным компаниям, игра на повышение, позволила уйти от убыточных ставок и достичь в 2012 г., в отличие от 2011 г., положительных финансовых результатов.

И это не удивительно, поскольку по среднегодовым значениям индекса SCFI, ставки в направлении Китай - Северная Европа в 2012 г. по сравнению с 2011 г. выросли с 869 до 1379 $/TEU или на 58,6%, а в направлении Китай - Западное побережье США – с 1661 до 2296 $/TEU или на 38,2%. В целом же композитный индекс SCFI, учитывающий все направления контейнерных перевозок, за рассматриваемый период вырос с 1007 до 1254 пунктов или 24,5%.

По подсчетам аналитиков суммарная прибыль линейных перевозчиков благодаря росту ставок в 2012 г. может составить порядка $1,5 млрд. Прибыль линейных операторов могла бы быть значительно больше, если бы не колоссальные затраты на переброску порожних контейнеров из-за дисбаланса грузопотоков. По оценкам Invicta Management Solutions одна только Maersk Line тратит на переброску порожних контейнеров порядка $1 млрд. Серьезно снизить подобные непроизводительные расходы могло бы дальнейшее развитие системы так называемых контейнерных пулов.

Кроме того, чтобы не везти порожние контейнеры, в них затаривают традиционно балкерные грузы, например зерно. Так, по данным USDA около 11% экспорта зерновых из США в Азиатские страны были отправлены в контейнерах. При этом только в августе 2012 г. из США было отгружено более 39 тыс. TEU контейнеров с зерном.[AT]