Конец 2012 - начало 2013 гг. сложно назвать удачным периодом для владельцев сдаваемого в тайм-чартер контейнерного тоннажа.

В лучшем случае, ставки оставались на том же уровне. Причем, чаще фиксировались с небольшим понижением. Лишь в конце января 2013 г. тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж немного выросли, о чем свидетельствует динамика основных фрахтовых индексов. Нетрудно заметить, что Braemar Container Index на протяжении двух последних месяцев оставался практически на одном и том же уровне, с небольшим понижательным трендом до середины января, после чего наметилось незначительное укрепление индекса.

Динамика Braemar Container Index в декабре 2012 - январе 2013 гг.

Контейнеровместимость тоннажа, TEU	Наличие грузовых средств	Контейнерный индекс
		03.12.12	17.12.12	07.01.13	28.01.13
510	GL	3.61	3.61	3.61	3.61
700	GL	4.00	4.00	4.00	4.00
750	GR	4.71	4.71	4.71	4.71
1000	GR	5.00	5.00	5.00	5.00
1100	GR	5.94	5.94	5.94	6.06
1350	GR	4.19	4.19	4.19	4.19
1600	GL	5.19	5.19	5.15	5.15
1700	GR	4.69	4.69	4.69	4.65
1750	GR	4.84	4.84	4.84	4.76
2000	GR	1.81	1.81	1.81	1.80
2500	GR	3.16	3.16	3.16	3.28
2800	GL	2.86	2.70	2.70	2.70
3500	GL	2.23	2.23	2.23	2.23
4500	GL	1.88	1.77	1.72	1.72
Итого	-	54.11	53.85	53.75	53.86

GR - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering Ltd.

Аналогичную динамику показывал и индекс гамбургских брокеров ConTex, с той разницей, что во второй половине января он замер на одной отметке, не «найдя» потенциала хоть для какого-нибудь увеличения.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок в декабре 2012 - январе 2013 гг. (ConTex), $/сут.

Контейнеровместимость, TEU	01.12.12	18.12.12	15.01.13	29.01.13
1100	5432	5404	5423	5432
1700	6317	6294	6270	6295
2500	8737	8645	8602	8588
2700	8643	8529	8366	8312
3500	9557	9396	9271	9267
4250	13271	12787	12431	12308
Индекс ConTex	359	355	351	350

Источник: Fairplay

На протяжении рассматриваемого периода фидерные контейнеровозы и суда класса «хендисайз» до 2 тыс. TEU ощущали меньшее давление, чем суда класса «панамакс» и «постпанамакс». Так, в середине января брокеры в «спотовых» позициях насчитывали порядка 40-50 судов. Таким образом, наибольший избыток тоннажа приходился на контейнеровозы вместимостью 2000-5000 TEU. Поэтому неудивительно, что судам меньшей вместимости удавалось быть зафиксированными по более выгодным ставкам.

Как показывает динамика индекса ConTex, за минувший год тайм-чартерные ставки на суда вместимостью 4250 TEU снизились на 436 $/сут. (3,4%), 1700 TEU - на 504 $/сут. (7,4%), 2500 TEU - на 1498 $/сут. (14,8%), 3500 TEU - на 1823 $/сут. (16,5%) и 2700 TEU - на 2180 $/сут. (20,8%).

В то же время ставки на фидерные контейнеровозы вместимостью 1100 TEU остались практически на том же уровне, что и годом ранее, показав даже незначительное - на 57 $/сут. или 1,1% увеличение. Таким образом, наибольшее снижение ставок в размере 15-21% наблюдалось для контейнеровозов вместимостью 2500-3500 TEU.

Средние тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж в 2011-2012 гг., $/сут.

Контейнеро-вместимости, TEU	Наличие грузовых средств	2011 г.	2012 г.	2012/2011, %
725	GR	5479	4383	-20,0
1000	GR	7729	5358	-30,7
1700	GR	10142	6292	-38,0
2750	GL	13388	6742	-49,6
3500	GL	14871	7179	-51,7
Средневзвешенный индекс Clarkson	-	62,8	43,0	-31,6

GR - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: CRS

Так, по данным Lloyd's List Intellegence в январе 2013 г. на приколе находилось 333 контейнеровоза суммарной вместимостью 1,07 млн. TEU, что составляет 6,6% вместимости мирового контейнерного флота. При этом, в начале ноября 2012 г. на отстое было 278 судов общей вместимостью 768 тыс. TEU, что составляло 5% действующего флота.

Для сравнения, в ноябре 2011 г. на приколе находилось только 182 контейнеровоза. Большая часть находящегося в настоящее время на приколе флота (164 единицы) – это суда вместимостью менее 1000 TEU. Еще 156 контейнеровозов имеют вместимость до 5000 TEU и лишь 13 судов имеют большую вместимость.

При этом аналитики отмечают, что все 469 контейнеровозов, имеющих вместимость свыше 8000 TEU, в настоящее время заняты на перевозках. Этому способствует их более высокая экономичность и все большее число портов, помимо Европы, ЮВА и Китая, которые способны принимать такие крупные суда. Так, в настоящее время подобные суда принимают 7 портов в Латинской Америке, 6 портов на Ближнем и Среднем Востоке и 4 порта в Африке.

Намеченный на середину декабря 2012 - январь 2013 гг. «шквал» объявлений линейных перевозчиков о повышении ставок своих тарифов, безусловно, дал свои результаты. Наиболее заметный подъем ставок, фиксируемых SCFI, произошел в середине декабря, когда в направлении Шанхай - Средиземное море ставки выросли на 66%, а в направлении Шанхай - Северная Европа - на 35%.

Рост композитного индекса SCFI за рассматриваемый период составил 174, 85 пункта или 16,6%. В то же время в направлении Шанхай - Северная Европа данный индекс увеличился на 327 $/TEU или на 32,7%, а в направлении Шанхай - Средиземноморье он поднялся на 579 $/TEU или на 80,2%. Таким образом, главным фактором роста индекса SCFI явилось направление Азия - Европа.

Еще один контейнерный индекс, рассчитываемый Шанхайской фрахтовой биржей (SSE) - China Containerized Freight Index (CCFI) в середине декабря прошлого года находился на отметке в 1101,46 пункта. В конце января 2013 г. его уровень вырос до 1132,27 пунктов или на 2,8%. При этом для Североевропейских сервисов индекса СCFI вырос на 45,66 пункта или 3,2%, а для Средиземноморских - 206,28 пункта или 17,1%.

Игрокам контейнерного рынка - 2012 г. запомнится, необычно высокой волатильностью ставок линейных тарифов, достигавшей на отдельных направлениях перевозок, например, Шанхай - Средиземное море, почти двукратной величины. Практически, каждый квартал, ведущие линейные компании объявляли об очередном генеральном повышении ставок (GRI) или вводе тех или иных надбавок.

В зависимости от загрузки судов, определяемой балансом спроса и предложения, контейнерный рынок в той или иной степени реагировал на эти повышения. Однако, буквально через неделю ставки вновь начинали откатываться назад. Показательно и то, что, несмотря на многочисленные объявления линейных операторов, надбавки пикового сезона (PSS) в 2012 г. так и не были восприняты рынком, поскольку не были обеспечены характерными для этого периоды дополнительными объемами контейнерных перевозок.

В опубликованном Drewry Marine Research контейнерном прогнозе отмечается, что объявляемые контейнерными линиями в 2012 г. GRI (всего было предпринято 7 массированных попыток) служили скорее предотвращению дальнейшей «эрозии» ставок, чем их реальному повышению в длительной перспективе. Тем не менее, многим линейным компаниям, игра на повышение, позволила уйти от убыточных ставок и достичь в 2012 г., в отличие от 2011 г., положительных финансовых результатов.

И это не удивительно, поскольку по среднегодовым значениям индекса SCFI, ставки в направлении Китай - Северная Европа в 2012 г. по сравнению с 2011 г. выросли с 869 до 1379 $/TEU или на 58,6%, а в направлении Китай - Западное побережье США – с 1661 до 2296 $/TEU или на 38,2%. В целом же композитный индекс SCFI, учитывающий все направления контейнерных перевозок, за рассматриваемый период вырос с 1007 до 1254 пунктов или 24,5%.

По подсчетам аналитиков суммарная прибыль линейных перевозчиков благодаря росту ставок в 2012 г. может составить порядка $1,5 млрд. Прибыль линейных операторов могла бы быть значительно больше, если бы не колоссальные затраты на переброску порожних контейнеров из-за дисбаланса грузопотоков. По оценкам Invicta Management Solutions одна только Maersk Line тратит на переброску порожних контейнеров порядка $1 млрд. Серьезно снизить подобные непроизводительные расходы могло бы дальнейшее развитие системы так называемых контейнерных пулов.

Кроме того, чтобы не везти порожние контейнеры, в них затаривают традиционно балкерные грузы, например зерно. Так, по данным USDA около 11% экспорта зерновых из США в Азиатские страны были отправлены в контейнерах. При этом только в августе 2012 г. из США было отгружено более 39 тыс. TEU контейнеров с зерном.

Валерий Войниченко