В настоящее время рынок контейнерного тоннажа переживает весьма неоднозначный период, но, при этом, в секторе линейных перевозок наблюдаются определенные позитивные сдвиги.

Плачевные финансовые результаты большинства контейнерных перевозчиков по итогам 2011 г., были обусловлены высокими издержками (в первую очередь, на бункерное топливо) и низкими фрахтовыми ставками, не компенсировавшими себестоимость перевозок. Достаточно сказать, что в середине декабря 2011 г. средние спотовые ставки на контейнерные перевозки в направлении Дальний Восток - Северная Европа/Средиземное море находились на уровне 499-626 $/TEU, в то время, как себестоимость одной ячейки вместимости, на том же направлении, оценивалась специалистами на уровне 650-1200 $/TEU. Чтобы избежать подобной ситуации в 2012 г., основные контейнерные операторы пошли, помимо мер жесткой экономии, на повышение тарифных ставок.

Первый этап увеличения ставок контейнерных тарифов был начат в конце декабря прошлого года и увенчался полным успехом. Второй этап был предпринят контейнерными линиями в феврале-марте 2012 г. и также дал ощутимые результаты. По оценкам аналитиков, рост ставок на контейнерные перевозки в течение марта 2012 г. составил в среднем 27%.

Однако, финансовые результаты крупнейших контейнерных перевозчиков к апрелю 2012 г. опять оказались неутешительными. То ли повышения были предприняты слишком поздно, то ли сказались последствия затеянных в 2011 г. фрахтовых войн за долю на рынке, но по итогам I кв. 2012 г. ведущий мировой контейнерный оператор компания Maersk Line показала убыток в размере $599 млн. Подобный результат показали также: Neptune Orient Line, Hapag Lloyd, Hanjin Shipping, CSAV и др.

Поэтому неудивительно, что в апреле 2012 г. был предпринят третий, а в начале мая - четвертый этап повышения ставок. Здесь необходимо отметить, что, несмотря на протесты ряда грузоотправителей, рынок достаточно спокойно воспринял эти новые повышения. Так, половина мартовского повышения ставок в размере 400-450 $/TEU для направления Дальний Восток – Европа, как показал и SCFI, была абсорбирована рынком уже в конце апреля. А в начале мая в направлении Шанхай - Северная Европа/Средиземное море уровень ставок, согласно SCFI, достиг рекордного уровня в 1934-2033 $/TEU. Это соответствует аналогичным показателям успешного для контейнерной отрасли 2010 г. Правда, цены на бункерное топливо за этот период выросли на 53%, что означает существенно меньшую прибыль контейнерных перевозчиков.

В результате 4-х этапов последовательного повышения ставок, своего пика с начала 2012 г. SCFI достиг в начале мая, поднявшись на отметку в 1501,46 пункта. За последующие две недели SCFI начал терять позиции, показав по состоянию на 18 мая значение в 1426,0 пунктов. При этом ставки в направлении Шанхай - Сев. Европа/Средиземное море снизились на 160-190 $/TEU. И это несмотря на объявленные многими контейнерными линиями повышения ставок своих тарифов в середине мая - начале июня. В марте и апреле 2012 г. имела место обратная картина - SCFI досрочно реагировал на объявленные линиями повышения ставок своих тарифов.

О повышении ставок с 1 мая 2012 г. только в направлении Азия - Европа объявили 10 ведущих контейнерных перевозчиков. Объявленный размер повышения составлял при этом от 385 $/TEU (компания CMA CGM) до 500 $/TEU (China Shipping).

Объявленные размеры повышения ставок контейнерными операторами по состоянию на май 2012 г.

GRI - General Rate Increasing

PSS - Peak Season Surcharge

ES - Emergency Surcharge

CSS - Carrier Security Service

На фоне стремительного роста ставок линейных тарифов на главных направлениях контейнерных перевозок, ситуация на рынке тайм-чартерного тоннажа выглядела более, чем скромно.

В середине мая Braemar Container Index достиг 57,45 пункта. По сравнению с началом апреля рост составил всего 2,90 пункта или 5,3%. Причем, этот рост в основном обеспечен за счет крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью 3500 и 4500 TEU, для которых увеличение индекса составило 19,7% и 41,2% соответственно. В то же время отсутствие спроса на контейнеровозы вместимостью 2000-2800 TEU привело к полной стагнации индекса для данной категории тоннажа. Примерно такая же картина наблюдалась и для тоннажа вместимостью 1100-1750 TEU, для которого максимальное увеличение Braemar Container Index составило 3,1%. Немного активнее фрахтовались фидерные контейнеровозы вместимостью 700-1000 TEU, что и отразилось на повышении индекса для данной категории тоннажа в среднем на 10%.

Динамика Braemar Container Index в апреле-мае 2012 г.

G - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering Ltd

Аналогичную динамику показывал еще один представительный контейнерный индекс ConTex, рассчитываемый гамбургскими брокерами на базе тайм-чартерных ставок (в 12-ти и 24-х месячный чартер) судов различного типоразмера.

Динамика тайм-чартерных ставок в январе-мае 2012 г. по оценкам ConTex, $/сут.

Источник: Fairplay

В то же время, по сравнению с началом года, рост индекса ConTex составил всего 3 пункта или 0,7%. При этом рост, опять-таки, обеспечен за счет контейнеровозов вместимостью 4250 TEU, ставки на которые выросли на 2300 $/сут. или 17,8%. В месте с тем, для контейнеровозов вместимостью 1700-2700 TEU, заложенные в основу расчета индекса ConTex, тайм-чартерные ставки по сравнению с началом года показали снижение. Его размер составил 260-530 $/сут. или 3,3-5,0%.

Таким образом, в настоящее время не приходится говорить о каком-либо существенном улучшении ситуации на рынке тайм-чартерного контейнерного тоннажа. Небольшой рост контейнерных индексов в рассматриваемом периоде преимущественно обеспечивался за счет крупнотоннажных «постпанамаксов» вместимостью более 3500 TEU. Последнее обстоятельство объясняется стремлением контейнерных линий обеспечить себя необходимым тоннажем в преддверии «пика сезона». В целом же следует констатировать, что на сегодняшний день именно тайм-чартерный сектор более объективно отражает ситуацию на рынке контейнерных перевозок.

К середине мая баланс спроса и предложения на контейнерные перевозки на главных маршрутах в целом оставался стабильным. Однако, аналитики отмечают, что, если линии и далее будут злоупотреблять постановкой дополнительного тоннажа (поступающего с рынка новостроя или снятого с прикола), то это окажет негативное влияние на фрахтовые ставки, чреватое их снижением. Следствием ввода дополнительных мощностей на направлении Дальний Восток - Европа явилось то, что коэффициент загрузки судов снизился здесь с 90% до 85%. А это никак не способствовало повышению уровня фрахтовых ставок.

Благоприятный эффект, который произвело на контейнерный рынок совместное решение компаний Maersk Line и CMA CGM уменьшить на 16700 TEU еженедельную провозную способность тоннажа на сервисах, обслуживающих перевозки между Азией и Европой, к середине мая оказался полностью нивелированным. Восстановление совместного сервиса AEX2/СE32 компаний Evergreen, China Shipping и ZIM Line с 16 мая 2012 г. добавило перевозочным мощностям 8600 TEU в неделю. Увеличение вместимости задействованного на сервисах тоннажа компанией Hanjin Shipping добавило еще 1540 TEU в неделю.

В итоге, по подсчетам аналитиков Seaintal, еженедельная провозная способность флота на данном направлении увеличилась на 17940 TEU. Тем самым был нарушен в очередной раз баланс между спросом и предложением, позволявший успешно провести первые четыре этапа повышения ставок на контейнерные перевозки. Теперь образовавшийся дисбаланс, если не будет компенсирован увеличившимися объемами перевозок контейнеров, может привести к обратному эффекту в тарифной политике. Весьма показательно, что члены альянса GG, не видя существенного улучшения ситуации на контейнерном рынке, отказались от ввода запланированного ранее 7-го сервиса, ограничившись 6-ю введенными ранее сервисами, обслуживающими направление Азия - Европа.

Еще одним фактором, мешающим сбалансированности рынка контейнерных перевозок, является ввод в эксплуатацию находящегося на приколе контейнерного тоннажа. Если в середине марта, по данным AXS Alphaliner, на приколе находились контейнеровозы суммарной вместимостью 913 тыс. TEU, что составляло 5,8% вместимости действующего флота, то уже к концу апреля этот показатель снизился менее, чем до 4%. В первую очередь с прикола выводились крупные контейнеровозы (в том числе несколько судов вместимостью 10000 TEU), спрос на которые в преддверии «пикового сезона» резко вырос.

Третьим немаловажным фактором, сыгравшим в сторону понижательного тренда, стало уменьшение цен на бункерное топливо в основных центрах бункеровки. Так, в середине мая по сравнению с началом апреля цены на мазут вязкостью 380 cst в Сингапуре снизились на 51,50 $/т или 8,0%, Роттердаме - на 58,0 $/т или 9,0%, Пирее - на 62,50 $/т или 9,4% и Стамбуле - на 46,50 $/т или 6,6%.

И, наконец, четвертым фактором дисбаланса является значительное отставание темпов сдачи старых контейнеровозов на скрап от поставок нового тоннажа. Вместимость тоннажа, который уйдет на скрап в 2012 г., оценивается AXS Alphaliner в размере 200 тыс. TEU, в то время, как поставки новых контейнеровозов - на уровне 1 млн. 388 тыс. TEU. За счет чего может быть покрыт разрыв в размере почти 1,2 млн. TEU и насколько при этом должны вырасти ставки линейных тарифов остается пока открытой темой.

С другой стороны, сохранению относительного баланса между спросом и предложением на контейнерные перевозки пока что способствует дальнейшее снижение скорости хода контейнеровозов. Сообщается, что руководство компании Hamburg Sud приняло решение снизить скорость своих контейнеровозов до 16-ти узлов. Не так давно скорость судов этой компании на магистральных маршрутах перевозок была снижена с 21 до 18-ти узлов. Еще более радикально поступила компания Maersk Line, заявив о снижении скорости своих контейнеровозов до 12-14-ти узлов с сегодняшних 15-18 узлов.

Напомним, что до кризиса 2008 г. обычная скорость контейнеровозов на магистральных маршрутах составляла 24-25 узлов. Двукратное снижение скорости контейнеровозов означает, что теперь они будут осуществлять доставку высоко тарифных грузов не быстрее, чем балкера, перевозящие дешевые навалочные и насыпные грузы. То есть одно из основных преимуществ контейнерной транспортно-технологической системы - ускоренная доставка грузов теряется напрочь, под давлением избытка тоннажа и высоких цен на бункерное топливо.