В настоящее время рынок контейнерного тоннажа переживает весьма неоднозначный период, но, при этом, в секторе линейных перевозок наблюдаются определенные позитивные сдвиги.

Плачевные финансовые результаты большинства контейнерных перевозчиков по итогам 2011 г., были обусловлены высокими издержками (в первую очередь, на бункерное топливо) и низкими фрахтовыми ставками, не компенсировавшими себестоимость перевозок. Достаточно сказать, что в середине декабря 2011 г. средние спотовые ставки на контейнерные перевозки в направлении Дальний Восток - Северная Европа/Средиземное море находились на уровне 499-626 $/TEU, в то время, как себестоимость одной ячейки вместимости, на том же направлении, оценивалась специалистами на уровне 650-1200 $/TEU. Чтобы избежать подобной ситуации в 2012 г., основные контейнерные операторы пошли, помимо мер жесткой экономии, на повышение тарифных ставок.

Первый этап увеличения ставок контейнерных тарифов был начат в конце декабря прошлого года и увенчался полным успехом. Второй этап был предпринят контейнерными линиями в феврале-марте 2012 г. и также дал ощутимые результаты. По оценкам аналитиков, рост ставок на контейнерные перевозки в течение марта 2012 г. составил в среднем 27%.

Однако, финансовые результаты крупнейших контейнерных перевозчиков к апрелю 2012 г. опять оказались неутешительными. То ли повышения были предприняты слишком поздно, то ли сказались последствия затеянных в 2011 г. фрахтовых войн за долю на рынке, но по итогам I кв. 2012 г. ведущий мировой контейнерный оператор компания Maersk Line показала убыток в размере $599 млн. Подобный результат показали также: Neptune Orient Line, Hapag Lloyd, Hanjin Shipping, CSAV и др.

Поэтому неудивительно, что в апреле 2012 г. был предпринят третий, а в начале мая - четвертый этап повышения ставок. Здесь необходимо отметить, что, несмотря на протесты ряда грузоотправителей, рынок достаточно спокойно воспринял эти новые повышения. Так, половина мартовского повышения ставок в размере 400-450 $/TEU для направления Дальний Восток – Европа, как показал и SCFI, была абсорбирована рынком уже в конце апреля. А в начале мая в направлении Шанхай - Северная Европа/Средиземное море уровень ставок, согласно SCFI, достиг рекордного уровня в 1934-2033 $/TEU. Это соответствует аналогичным показателям успешного для контейнерной отрасли 2010 г. Правда, цены на бункерное топливо за этот период выросли на 53%, что означает существенно меньшую прибыль контейнерных перевозчиков.

В результате 4-х этапов последовательного повышения ставок, своего пика с начала 2012 г. SCFI достиг в начале мая, поднявшись на отметку в 1501,46 пункта. За последующие две недели SCFI начал терять позиции, показав по состоянию на 18 мая значение в 1426,0 пунктов. При этом ставки в направлении Шанхай - Сев. Европа/Средиземное море снизились на 160-190 $/TEU. И это несмотря на объявленные многими контейнерными линиями повышения ставок своих тарифов в середине мая - начале июня. В марте и апреле 2012 г. имела место обратная картина - SCFI досрочно реагировал на объявленные линиями повышения ставок своих тарифов.

О повышении ставок с 1 мая 2012 г. только в направлении Азия - Европа объявили 10 ведущих контейнерных перевозчиков. Объявленный размер повышения составлял при этом от 385 $/TEU (компания CMA CGM) до 500 $/TEU (China Shipping).

Объявленные размеры повышения ставок контейнерными операторами по состоянию на май 2012 г.

Контейнерный оператор/ судовладелец	Направление перевозок	База	Размер повышения, USD		Дата повышения
			за TEU	за FEU
MAERSK LINE	Д. Восток - Зап. поб. США/Канада	GRI	400	500	01.05.12
	Д. Восток - Вост. поб. США	GRI	560	700	01.05.12
	США - Д. Восток	GRI	160	200	01.05.12
	Ближний Восток/Индия - Сев. Европа/Сред. море	GRI	200	400	01.05.12
	Д. Восток (без Японии) - Сев. Европа/Сред. море	GRI	400	н.д.	01.05.12
	Д. Восток - Латинская Америка	PSS	300	н.д.	20.05.12
	Латинская Америка - Индия	GRI	1000	2000	05.05.12
	Канада - Д. Восток	GRI	160	200	10.05.12
	Азия - Южная Америка	GRI	500	н.д.	15.05.12
	Сев. Европа/Сред. море - Азия	GRI	200	н.д.	01.06.12
	Сев. Европа (вкл. РФ) - Зап. поб. Юж. Америки/Центр. Америка/Карибы	GRI	150	250	01.06.12
	Все направления без Ирана, Кубы, Судана и Сирии	CSS	12	н.д.	15.06.12
	Иран, Куба, Сирия, Судан	CSS	10	н.д.	15.06.12
CMA CGM	Азия - Сев. Европа/Сред. море/Черн. море	PSS	350	н.д.	01.06.12
	Азия - Сев. Европа/Сред. море/Черн. море	ES	385	н.д.	01.05.12
Transpacific Stabilization Agreement (15 компаний)	Азия - Зап. поб. США	PSS	600	н.д.	10.06.12
Hapag Lloyd	Азия - Мексика, Центр. Америка, Зап. поб. Юж. Америки	GRI	500	н.д.	15.05.12
	Вост. Азия - Карибы	GRI	560	н.д.	15.05.12
	Вост. Азия - Панама	GRI	800	н.д.	15.05.12
	Вост. Азия - Индия/Субконтинент	GRI	300	н.д.	15.05.12
	Сев.-Вост. Азия - Австралия	GRI	300	н.д.	15.05.12
	Сев. Европа/Сред. море - Инд. Субконтинент	PSS	250	н.д.	01.05-31.07.12
	Ближний Восток - Сев. Европа/Сред. море	GRI	200	н.д.	15.05.12
	Индия/Субконтинент - ЮВА/Сев. - Вост. Азия	GRI	100	н.д.	15.05.12
	Вост. Азия - Сев. Европа (вкл. РФ)	GRI	400	н.д.	04.06.12
	Сев. Европа (вкл. РФ)/Сред. море - Сев.-Вост. Азия	GRI	225	н.д.	04.06.12
OOCL	Азия - Сев. Европа/Сред. море/Черн. море	PSS	300	н.д.	01.06.12
	Сев. Америка - Азия	GRI	200	200	15.06.12
Hanjin Shipping	Азия/Ближний Восток - Сев. Европа/Сред. море	GRI	300	700	01.06.12
MSC	Сев. Европа - Зап. поб. Юж. Америки	GRI	150 Евро	н.д.	01.06.12
ZIM LINE	Азия/Инд. субконтинент - Сев. Европа/Сред. море	GRI	375	н.д.	01.06.12

GRI - General Rate Increasing

PSS - Peak Season Surcharge

ES - Emergency Surcharge

CSS - Carrier Security Service

На фоне стремительного роста ставок линейных тарифов на главных направлениях контейнерных перевозок, ситуация на рынке тайм-чартерного тоннажа выглядела более, чем скромно.

В середине мая Braemar Container Index достиг 57,45 пункта. По сравнению с началом апреля рост составил всего 2,90 пункта или 5,3%. Причем, этот рост в основном обеспечен за счет крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью 3500 и 4500 TEU, для которых увеличение индекса составило 19,7% и 41,2% соответственно. В то же время отсутствие спроса на контейнеровозы вместимостью 2000-2800 TEU привело к полной стагнации индекса для данной категории тоннажа. Примерно такая же картина наблюдалась и для тоннажа вместимостью 1100-1750 TEU, для которого максимальное увеличение Braemar Container Index составило 3,1%. Немного активнее фрахтовались фидерные контейнеровозы вместимостью 700-1000 TEU, что и отразилось на повышении индекса для данной категории тоннажа в среднем на 10%.

Динамика Braemar Container Index в апреле-мае 2012 г.

Контейнеровместимость, TEU	Наличие грузовых средств	Контейнерный индекс
		02.04.12	16.04.12	01.05.12	14.05.12
510	GL	3.61	3.61	3.61	3.61
700	GL	4.00	4.10	4.40	4.40
750	G	4.39	4.50	4.50	4.82
1000	G	4.75	5.00	5.00	5.25
1100	G	6.11	6.11	6.11	6.11
1350	G	4.29	4.29	4.29	4.29
1600	GL	5.10	5.19	5.19	5.19
1700	G	4.73	4.80	4.88	4.88
1750	G	4.92	4.99	5.07	5.07
2000	G	1.94	1.94	1.97	1.91
2500	G	3.41	3.41	3.53	3.41
2800	GL	3.15	3.15	3.15	3.15
3500	GL	2.39	2.55	2.70	2.86
4500	GL	1.77	1.88	2.19	2.50
Итого		54.55	55.51	56.58	57.45

G - с грузовыми средствами

GL - без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering Ltd

Аналогичную динамику показывал еще один представительный контейнерный индекс ConTex, рассчитываемый гамбургскими брокерами на базе тайм-чартерных ставок (в 12-ти и 24-х месячный чартер) судов различного типоразмера.

Динамика тайм-чартерных ставок в январе-мае 2012 г. по оценкам ConTex, $/сут.

Контейнеровместимость, TEU	03.01.12	03.04.12	26.04.12	15.05.12
1100	5446	5436	5669	5786
1700	7047	6664	6741	6788
2500	10333	9858	9876	9990
2700	10740	10100	10065	10208
3500	11369	10816	11015	11436
4250	12967	13032	13832	15277
Индекс ConTex	405	390	397	408

Источник: Fairplay

В то же время, по сравнению с началом года, рост индекса ConTex составил всего 3 пункта или 0,7%. При этом рост, опять-таки, обеспечен за счет контейнеровозов вместимостью 4250 TEU, ставки на которые выросли на 2300 $/сут. или 17,8%. В месте с тем, для контейнеровозов вместимостью 1700-2700 TEU, заложенные в основу расчета индекса ConTex, тайм-чартерные ставки по сравнению с началом года показали снижение. Его размер составил 260-530 $/сут. или 3,3-5,0%.

Таким образом, в настоящее время не приходится говорить о каком-либо существенном улучшении ситуации на рынке тайм-чартерного контейнерного тоннажа. Небольшой рост контейнерных индексов в рассматриваемом периоде преимущественно обеспечивался за счет крупнотоннажных «постпанамаксов» вместимостью более 3500 TEU. Последнее обстоятельство объясняется стремлением контейнерных линий обеспечить себя необходимым тоннажем в преддверии «пика сезона». В целом же следует констатировать, что на сегодняшний день именно тайм-чартерный сектор более объективно отражает ситуацию на рынке контейнерных перевозок.

К середине мая баланс спроса и предложения на контейнерные перевозки на главных маршрутах в целом оставался стабильным. Однако, аналитики отмечают, что, если линии и далее будут злоупотреблять постановкой дополнительного тоннажа (поступающего с рынка новостроя или снятого с прикола), то это окажет негативное влияние на фрахтовые ставки, чреватое их снижением. Следствием ввода дополнительных мощностей на направлении Дальний Восток - Европа явилось то, что коэффициент загрузки судов снизился здесь с 90% до 85%. А это никак не способствовало повышению уровня фрахтовых ставок.

Благоприятный эффект, который произвело на контейнерный рынок совместное решение компаний Maersk Line и CMA CGM уменьшить на 16700 TEU еженедельную провозную способность тоннажа на сервисах, обслуживающих перевозки между Азией и Европой, к середине мая оказался полностью нивелированным. Восстановление совместного сервиса AEX2/СE32 компаний Evergreen, China Shipping и ZIM Line с 16 мая 2012 г. добавило перевозочным мощностям 8600 TEU в неделю. Увеличение вместимости задействованного на сервисах тоннажа компанией Hanjin Shipping добавило еще 1540 TEU в неделю.

В итоге, по подсчетам аналитиков Seaintal, еженедельная провозная способность флота на данном направлении увеличилась на 17940 TEU. Тем самым был нарушен в очередной раз баланс между спросом и предложением, позволявший успешно провести первые четыре этапа повышения ставок на контейнерные перевозки. Теперь образовавшийся дисбаланс, если не будет компенсирован увеличившимися объемами перевозок контейнеров, может привести к обратному эффекту в тарифной политике. Весьма показательно, что члены альянса GG, не видя существенного улучшения ситуации на контейнерном рынке, отказались от ввода запланированного ранее 7-го сервиса, ограничившись 6-ю введенными ранее сервисами, обслуживающими направление Азия - Европа.

Еще одним фактором, мешающим сбалансированности рынка контейнерных перевозок, является ввод в эксплуатацию находящегося на приколе контейнерного тоннажа. Если в середине марта, по данным AXS Alphaliner, на приколе находились контейнеровозы суммарной вместимостью 913 тыс. TEU, что составляло 5,8% вместимости действующего флота, то уже к концу апреля этот показатель снизился менее, чем до 4%. В первую очередь с прикола выводились крупные контейнеровозы (в том числе несколько судов вместимостью 10000 TEU), спрос на которые в преддверии «пикового сезона» резко вырос.

Третьим немаловажным фактором, сыгравшим в сторону понижательного тренда, стало уменьшение цен на бункерное топливо в основных центрах бункеровки. Так, в середине мая по сравнению с началом апреля цены на мазут вязкостью 380 cst в Сингапуре снизились на 51,50 $/т или 8,0%, Роттердаме - на 58,0 $/т или 9,0%, Пирее - на 62,50 $/т или 9,4% и Стамбуле - на 46,50 $/т или 6,6%.

И, наконец, четвертым фактором дисбаланса является значительное отставание темпов сдачи старых контейнеровозов на скрап от поставок нового тоннажа. Вместимость тоннажа, который уйдет на скрап в 2012 г., оценивается AXS Alphaliner в размере 200 тыс. TEU, в то время, как поставки новых контейнеровозов - на уровне 1 млн. 388 тыс. TEU. За счет чего может быть покрыт разрыв в размере почти 1,2 млн. TEU и насколько при этом должны вырасти ставки линейных тарифов остается пока открытой темой.

С другой стороны, сохранению относительного баланса между спросом и предложением на контейнерные перевозки пока что способствует дальнейшее снижение скорости хода контейнеровозов. Сообщается, что руководство компании Hamburg Sud приняло решение снизить скорость своих контейнеровозов до 16-ти узлов. Не так давно скорость судов этой компании на магистральных маршрутах перевозок была снижена с 21 до 18-ти узлов. Еще более радикально поступила компания Maersk Line, заявив о снижении скорости своих контейнеровозов до 12-14-ти узлов с сегодняшних 15-18 узлов.

Напомним, что до кризиса 2008 г. обычная скорость контейнеровозов на магистральных маршрутах составляла 24-25 узлов. Двукратное снижение скорости контейнеровозов означает, что теперь они будут осуществлять доставку высоко тарифных грузов не быстрее, чем балкера, перевозящие дешевые навалочные и насыпные грузы. То есть одно из основных преимуществ контейнерной транспортно-технологической системы - ускоренная доставка грузов теряется напрочь, под давлением избытка тоннажа и высоких цен на бункерное топливо.

Валерий Войниченко