Поиск
Расширенный поиск

Главная О проекте Новости Статьи Дайджест Законы

Все статьи
Темы дня
Отраслевая политика
Грузопотоки
Рынки и компании
Машиностроение
Энергоресурсы
Происшествия
Морское пиратство



новости

17.08.2019 :: 14:20

В Одессе транспортники обсудили вопросы подготовки к зерновому сезону ©
17.08.2019 :: 12:32

В ГП «Антонов» назвали стоимость сделки на поставку Ан-178 Перу
16.08.2019 :: 17:46

«Дельта-Лоцман» купит три катера за 220 млн. грн.
16.08.2019 :: 16:48

Закупки ДТ разблокированы - заявленные на тендерах объемы удовлетворяют потребности УЗ до конца года - С. Довгаленко ©
16.08.2019 :: 16:37

«Укрзализныця» в августе 2019 г. увеличила среднесуточную погрузку зерновозов на 12,5% ©
16.08.2019 :: 16:20

«Укрзализныця» способна перевозить до 40 млн. т зерновых в год - Е.Кравцов ©



законодательная база

Расп. КМУ №415-р от 29.04.2015 "О внесении изм. в приложение к расп. КМУ от 26 июня 2013 №466"



Расп. КМУ №358-р от 15.04. 2015 г. "Об изм. классификации пункта пропуска через госграницу для морского сообщения "Ильичевский рыбный порт"



Расп. КМУ от 08.04.2015 г. №315-р «О назначении Федорко И.П. замгенерального директора Госадминистрации жд транспорта Украины»

Подписка на рассылку  
Рынки и компании
22.03.2012 :: 16:12
Реформа УЗ: равнение на опыт соседей
Дмитрий Щербаков

Общественная поддержка реформы «Укрзализныци» будет зависеть от решения проблем сектора пассажирских перевозок.

Начало реформирования УЗ пока сопровождается неадекватными заявлениями политиков и критикой бизнес-сообщества. Все это создает нездоровый общественный фон для самих преобразований. Но если «Укрзализныця», власть и бизнес рано или поздно договорятся, и в сфере грузовых перевозок появятся понятные и взаимовыгодные правила игры, то пассажирский сектор может стать тормозом для реформы и причиной постоянного недовольства
украинцев.

Сразу нужно отметить, что прошлая неделя стала знаковой для пассажирского сектора «Укрзализныци». В Одессу из Кореи прибыли два первых (из десяти) поезда Hyundai, а в Чехии состоялась передача для «Укрзализныци» первого (из двух) двухэтажного поезда производства Skoda Vagonka. Тем самым, предусмотренные под Евро-2012, закупки пассажирских составов позволят хоть немного сгладить проблему качественных пассажирских составов.

Один вагон скоростного поезда за счет увеличения оборота способен заменить 3-5 обычных вагонов. Но, кардинально эту проблему поставка 12 поездов (в составе 102 вагонов) не решит. Ведь на начало этого года в парке «Укрзализныци» было 6931 ед. пассажирских вагонов, из которых у 3336 (48%) превышен нормативный срок эксплуатации в 28 лет, а еще 2695 (38,8%) имеют возраст 20-28 лет. В прошлом году из наличного парка, в пиковые периоды, было задействовано 5782 вагона (т.е. еще 1149 оставались на балансе, но не могли быть использованы по техническому состоянию). А в не пиковые периоды использовалось около 4,7 тыс.

Много это или мало показывают следующие данные. На момент распада СССР в парке железных дорог Украины было около 10 тыс. пассажирских вагонов. Этим количеством вагонов обеспечивался пассажирооборот в объеме 70 млрд. пкм. В 2011 г. показатель пассажирооборота составил 71% к 1990 г. (около 50 млрд. пкм), а рабочий парк вагонов - максимум 57%.

Причем этот показатель пассажирооборота включает и пригородные перевозки. Точных данных по распределению долей дальнего и пригородного сообщения на момент распада СССР выяснить не удалось, но доля «пригорода», около 30%, сохранилась, а ситуация в этом сегменте перевозок еще хуже, чем в дальнем сообщении. Поэтому, физический дефицит вагонов для дальнего сообщения в любом случае можно принять не менее чем в 15%.

На этот показатель пассажирооборота железные дороги Украины вышли около 15 лет назад, но с каждым годом из эксплуатации выводится по возрасту все большее количество пассажирских вагонов. В целом, за двадцать лет, рабочий парк сократился почти на 4,5 тыс. ед., а новых было закуплено всего 550 вагонов. В то время как в 1980-е гг. ежегодно закупалось по 300-400.

Как уже подчеркивалось, поставки скоростных поездов из Кореи и Чехии в какой то мере улучшат ситуацию. Но они закупались под программу подготовки к Евро-2012, а дальнейшие закупки уже должны быть за счет госбюджета, как это предусмотрено в законе «О железнодорожном транспорте». Правда эта норма никогда не выполнялась. Более того, всех руководителей УЗ от Железняка до Козака можно привлечь к ответственности за незаконное использование средств на покупку пассажирских вагонов.

При этом, с учетом фискальной нагрузки, УЗ всегда выступала одним из главных доноров бюджета. И необходимость пополнять казну не оставляла железным дорогам выбора - или купить один пассажирский вагон за $1 млн. или за те же деньги - 15 грузовых. При нынешних тарифах пассажирский вагон не окупится никогда, а грузовой вагон может окупиться за 7-8 лет.

Вместе с тем, как только возникал вопрос, о закупке нового пассажирского подвижного состава, как положено, по закону, за счет бюджетных средств, денег традиционно не находилось. Единственный производитель пассажирских вагонов в Украине Крюковский ВСЗ (г. Кременчуг) в этом году поставит 42 вагона в Казахстан и 15 в Беларусь. И это при годовой проектной мощности завода около 300 вагонов. Для сравнения - мощности еще одного производителя пассажирских вагонов в СНГ - Тверского ВСЗ (95% производства в РФ) составляют около 1 тыс. вагонов в год. И этот завод в последние десять лет на 90% загружен заказами РЖД.

Кстати, в РФ количество пассажирских вагонов осталось примерно на уровне советских времен - около 24 тыс. ед. Совокупный пассажирооборот у наших соседей примерно в три раза выше, а количество вагонов в пять раз больше. Кроме того, В РФ уже несколько лет существует скоростное движение на направлениях Москва - Петербург, Москва - Нижний Новгород (поезда «Сапсан») и Петербург - Хельсинки (поезда «Аллегро»). А также частные поезда повышенной комфортности. В Украине же даже при желании частные инвесторы не могут развивать этот вид перевозок. Лишь после начала реформы появится такая возможность.

После того, как МПС РФ, а ныне ОАО «РЖД», в 2003 г. начали процесс реформирования, у наших соседей на сегодня уже нет особых проблем с пассажирским сектором. В процессе реформы была создана «Федеральная пассажирская компания», выполняющая перевозки в дальнем сообщении. Ответственность за обеспечение убыточных пригородных перевозок была определена в форме создания региональных пассажирских компаний с участием РЖД и местных региональных администраций (субъектов РФ). Программа реформирования УЗ ориентирована на опыт РЖД. Здесь стоит отметить, что до начала реформы в РФ условия были сопоставимы с украинскими по пропорциям населения, объемов перевозок, и уровню социальных льгот. Единственное отличие - в РФ главным конкурентом РЖД из-за расстояний является авиатранспорт, а в Украине автомобильный.

В Украине также намечено создание отдельной компании для перевозок в дальнем сообщении, а на региональном уровне - совместные компании УЗ и местных органов власти.

Во всем мире железнодорожные пассажирские перевозки убыточны и дотируются правительствами, в той или иной степени, в зависимости от уровня жизни населения. Например, в Австрии где стоимость проезда значительно выше чем у нас, при населении 8,3 млн. чел. (18% от населения Украины), в прошлом году правительство дотировало перевозки пассажиров на сумму в около €4 млрд.

В Украине в прошлом году доходы от пассажирских перевозок составили - 5863,4 млн. грн., расходы - 12436,8 млн. грн. Соответственно минус - 6573,4 млн. грн. То есть в нашей стране объемы перевозок примерно в десять раз больше австрийских, а для покрытия убытков необходимо в 15 раз меньше (около €650 млн.). Но в бюджете не нашлось даже этого. За исключением 150 млн. грн., или €15 млн. на компенсацию перевозок около 7 млн. льготников. И это при необходимости покрытия 600 млн. грн. только расходов по нынешней убыточной стоимости проезда.

Но проблемы Австрии для нас не могут быть ориентиром. Ведь только дотация для пассажирского сектора в этой маленькой стране составляет 80% от всех доходов «Укрзализныци». Полезнее изучать опыт соседей. Так в РФ и Казахстане реформа железнодорожного транспорта уже на стадии завершения. В частности РЖД в последние десять лет ежегодно закупала порядка 800 новых вагонов, партию скоростных поездов и особых проблем в этом секторе не имеет. Правда, при стабильном правительстве, во время реформирования как РЖД, так и железные дороги Казахстана имеют постоянные госдотации и обновляют подвижной состав.

Приведем следующие данные: износ пассажирских вагонов УЗ составляет 86%, и этот показатель продолжает расти. В Казахстане - 70%, в РФ - 61% и эти показатели постоянно сокращаются. Но даже при этом, стоимость проезда в уже преимущественно качественных поездах у наших соседей в 2,3-6 раз выше (кроме СВ), чем в Украине и соответствует уровню цен железных дорог Центральной Европы. В частности, в РФ правительство регулирует лишь стоимость проезда в «социальных» плацкартных вагонах. А уровень тарифов региональных (пригородных) пассажирских компаний зависит лишь от возможностей местных властей.

Причем, судя по публикациям в российских СМИ, у наших соседей проблемным остался лишь «пригород». За прошлый год убыток составил около 40 млрд. руб. (около 14 млрд. грн.). А по решению правительства РФ РЖД уже не имела права компенсировать эти расходы за счет других видов деятельности. Теперь региональные администрации сами утверждают тарифы, определяют объемы социального заказа, количество пригородных поездов, направления и частоту курсирования. И соответственно сами должны покрывать разницу между расходами и доходами.

Правда, пока эта система еще отрабатывается, хотя процесс создания 26 совместных с РЖД региональных пассажирских компаний уже завершен. Правда местные власти еще не готовы полностью финансировать свои обязательства и правительство РФ в этом году планирует дотировать «пригород» в объеме 25 млрд. руб. Хотя еще не определен механизм - то ли это будут субвенции местным бюджетам, то ли деньги напрямую пойдут РЖД.

Но для Украины уже через два-три года может стать неактуальным даже этот вариант, если не начнется реальная реформа УЗ. Ведь пригодных к эксплуатации пассажирских вагонов может остаться не более 2 тыс., а автотранспорт эту нишу (при потребности в 4-5 тыс. новых вагонов) не сможет заполнить.

Поэтому выбор небольшой - или пойти по пути соседей, провести реформу, разделить социальную ответственность между УЗ, правительством и местными властями и обеспечить качественные перевозки за счет государственных программ покупки новых вагонов и поездов. Или просто лишить большинство сограждан возможности использовать железную дорогу как вид транспорта. А это будет весьма печально, с учетом того, что украинские железные дороги все еще занимают шестое место в мире по пассажирообороту. После Китая, Индии, РФ, Франции и Германии. Но, при этом, средняя зарплата, например, российских железнодорожников составляет $1150, а украинских всего лишь $400.

Стоимость проезда в Украине, РФ и Казахстане в нефирменных скорых поездах по внутренним тарифам на 500 км, (в грн. с НДС).

Тип вагона

Украина (УЗ)

Россия (РЖД)

Соотношение РЖД/УЗ, раз

Казахстан (КТЖ)

Соотношение КТЖ/УЗ, раз

Плацкартный

39,51

188,93

4,78

95,56

2,42

Купейный

67,02

401,60

6

153,99

2,3

СВ

290,40

780,87

2,69

341,77

1,18

Все статьи >>>
Загрузка...
Загрузка ...


Для добавления комментариев необходимо зарегистрироваться!
авторизация | регистрация
КОММЕНТАРИИ
vertigo  22.03.2012

Парк нужно обновлять и в этом нет никакого сомнения. Любая, пусть даже и хорошая вещь, имеет свой реальный срок эксплуатации. Вагонные составы на сегодняшний день уже похожи больше на музейные экспонаты, им лет по 60 всем уже. Конечно нужно менять. И поезда тоже.
al577  22.03.2012

Двухэтажный поезд – это круто. После наших родных поездов – это как небо и земля.
Lucmus  22.03.2012

поняное дело, что пассажирские перевозки не могут приносить грандиозные прибыли, т.к. огромное количество льготников, зайцев и т.д. прошу правильно понять мое мнение -я не против льготников, а против тех представителей местных властей, которые берут на себя обязательства по возвращению потрченных УЗ денег, но не выполняют их. Это вот и бич отрасли. с другой стороны государство сейчас намерено максимально уменьшить финансирование - оставив таким образом УЗ один на один с финансовыми проблемами. вот и решайте откуда повышение цен на билеты, почему ржавые вагоны все еще ездят и т.д.
Разработка и сопровождение: baev.kiev.ua
Все права защищены © Транспортный бизнес 2008-2019

Перепечатка материалов сайта в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции. Для интернет-изданий при перепечатке обязательна гиперссылка www.tbu.com.ua. Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку на агентство "Українськi Новини", в каком-либо виде строго запрещено.

службы мониторинга серверов