Общественная поддержка реформы «Укрзализныци» будет зависеть от решения проблем сектора пассажирских перевозок.

Начало реформирования УЗ пока сопровождается неадекватными заявлениями политиков и критикой бизнес-сообщества. Все это создает нездоровый общественный фон для самих преобразований. Но если «Укрзализныця», власть и бизнес рано или поздно договорятся, и в сфере грузовых перевозок появятся понятные и взаимовыгодные правила игры, то пассажирский сектор может стать тормозом для реформы и причиной постоянного недовольства украинцев.

Сразу нужно отметить, что прошлая неделя стала знаковой для пассажирского сектора «Укрзализныци». В Одессу из Кореи прибыли два первых (из десяти) поезда Hyundai, а в Чехии состоялась передача для «Укрзализныци» первого (из двух) двухэтажного поезда производства Skoda Vagonka. Тем самым, предусмотренные под Евро-2012, закупки пассажирских составов позволят хоть немного сгладить проблему качественных пассажирских составов.

Один вагон скоростного поезда за счет увеличения оборота способен заменить 3-5 обычных вагонов. Но, кардинально эту проблему поставка 12 поездов (в составе 102 вагонов) не решит. Ведь на начало этого года в парке «Укрзализныци» было 6931 ед. пассажирских вагонов, из которых у 3336 (48%) превышен нормативный срок эксплуатации в 28 лет, а еще 2695 (38,8%) имеют возраст 20-28 лет. В прошлом году из наличного парка, в пиковые периоды, было задействовано 5782 вагона (т.е. еще 1149 оставались на балансе, но не могли быть использованы по техническому состоянию). А в не пиковые периоды использовалось около 4,7 тыс.

Много это или мало показывают следующие данные. На момент распада СССР в парке железных дорог Украины было около 10 тыс. пассажирских вагонов. Этим количеством вагонов обеспечивался пассажирооборот в объеме 70 млрд. пкм. В 2011 г. показатель пассажирооборота составил 71% к 1990 г. (около 50 млрд. пкм), а рабочий парк вагонов - максимум 57%.

Причем этот показатель пассажирооборота включает и пригородные перевозки. Точных данных по распределению долей дальнего и пригородного сообщения на момент распада СССР выяснить не удалось, но доля «пригорода», около 30%, сохранилась, а ситуация в этом сегменте перевозок еще хуже, чем в дальнем сообщении. Поэтому, физический дефицит вагонов для дальнего сообщения в любом случае можно принять не менее чем в 15%.

На этот показатель пассажирооборота железные дороги Украины вышли около 15 лет назад, но с каждым годом из эксплуатации выводится по возрасту все большее количество пассажирских вагонов. В целом, за двадцать лет, рабочий парк сократился почти на 4,5 тыс. ед., а новых было закуплено всего 550 вагонов. В то время как в 1980-е гг. ежегодно закупалось по 300-400.

Как уже подчеркивалось, поставки скоростных поездов из Кореи и Чехии в какой то мере улучшат ситуацию. Но они закупались под программу подготовки к Евро-2012, а дальнейшие закупки уже должны быть за счет госбюджета, как это предусмотрено в законе «О железнодорожном транспорте». Правда эта норма никогда не выполнялась. Более того, всех руководителей УЗ от Железняка до Козака можно привлечь к ответственности за незаконное использование средств на покупку пассажирских вагонов.

При этом, с учетом фискальной нагрузки, УЗ всегда выступала одним из главных доноров бюджета. И необходимость пополнять казну не оставляла железным дорогам выбора - или купить один пассажирский вагон за $1 млн. или за те же деньги - 15 грузовых. При нынешних тарифах пассажирский вагон не окупится никогда, а грузовой вагон может окупиться за 7-8 лет.

Вместе с тем, как только возникал вопрос, о закупке нового пассажирского подвижного состава, как положено, по закону, за счет бюджетных средств, денег традиционно не находилось. Единственный производитель пассажирских вагонов в Украине Крюковский ВСЗ (г. Кременчуг) в этом году поставит 42 вагона в Казахстан и 15 в Беларусь. И это при годовой проектной мощности завода около 300 вагонов. Для сравнения - мощности еще одного производителя пассажирских вагонов в СНГ - Тверского ВСЗ (95% производства в РФ) составляют около 1 тыс. вагонов в год. И этот завод в последние десять лет на 90% загружен заказами РЖД.

Кстати, в РФ количество пассажирских вагонов осталось примерно на уровне советских времен - около 24 тыс. ед. Совокупный пассажирооборот у наших соседей примерно в три раза выше, а количество вагонов в пять раз больше. Кроме того, В РФ уже несколько лет существует скоростное движение на направлениях Москва - Петербург, Москва - Нижний Новгород (поезда «Сапсан») и Петербург - Хельсинки (поезда «Аллегро»). А также частные поезда повышенной комфортности. В Украине же даже при желании частные инвесторы не могут развивать этот вид перевозок. Лишь после начала реформы появится такая возможность.

После того, как МПС РФ, а ныне ОАО «РЖД», в 2003 г. начали процесс реформирования, у наших соседей на сегодня уже нет особых проблем с пассажирским сектором. В процессе реформы была создана «Федеральная пассажирская компания», выполняющая перевозки в дальнем сообщении. Ответственность за обеспечение убыточных пригородных перевозок была определена в форме создания региональных пассажирских компаний с участием РЖД и местных региональных администраций (субъектов РФ). Программа реформирования УЗ ориентирована на опыт РЖД. Здесь стоит отметить, что до начала реформы в РФ условия были сопоставимы с украинскими по пропорциям населения, объемов перевозок, и уровню социальных льгот. Единственное отличие - в РФ главным конкурентом РЖД из-за расстояний является авиатранспорт, а в Украине автомобильный.

В Украине также намечено создание отдельной компании для перевозок в дальнем сообщении, а на региональном уровне - совместные компании УЗ и местных органов власти.

Во всем мире железнодорожные пассажирские перевозки убыточны и дотируются правительствами, в той или иной степени, в зависимости от уровня жизни населения. Например, в Австрии где стоимость проезда значительно выше чем у нас, при населении 8,3 млн. чел. (18% от населения Украины), в прошлом году правительство дотировало перевозки пассажиров на сумму в около €4 млрд.

В Украине в прошлом году доходы от пассажирских перевозок составили - 5863,4 млн. грн., расходы - 12436,8 млн. грн. Соответственно минус - 6573,4 млн. грн. То есть в нашей стране объемы перевозок примерно в десять раз больше австрийских, а для покрытия убытков необходимо в 15 раз меньше (около €650 млн.). Но в бюджете не нашлось даже этого. За исключением 150 млн. грн., или €15 млн. на компенсацию перевозок около 7 млн. льготников. И это при необходимости покрытия 600 млн. грн. только расходов по нынешней убыточной стоимости проезда.

Но проблемы Австрии для нас не могут быть ориентиром. Ведь только дотация для пассажирского сектора в этой маленькой стране составляет 80% от всех доходов «Укрзализныци». Полезнее изучать опыт соседей. Так в РФ и Казахстане реформа железнодорожного транспорта уже на стадии завершения. В частности РЖД в последние десять лет ежегодно закупала порядка 800 новых вагонов, партию скоростных поездов и особых проблем в этом секторе не имеет. Правда, при стабильном правительстве, во время реформирования как РЖД, так и железные дороги Казахстана имеют постоянные госдотации и обновляют подвижной состав.

Приведем следующие данные: износ пассажирских вагонов УЗ составляет 86%, и этот показатель продолжает расти. В Казахстане - 70%, в РФ - 61% и эти показатели постоянно сокращаются. Но даже при этом, стоимость проезда в уже преимущественно качественных поездах у наших соседей в 2,3-6 раз выше (кроме СВ), чем в Украине и соответствует уровню цен железных дорог Центральной Европы. В частности, в РФ правительство регулирует лишь стоимость проезда в «социальных» плацкартных вагонах. А уровень тарифов региональных (пригородных) пассажирских компаний зависит лишь от возможностей местных властей.

Причем, судя по публикациям в российских СМИ, у наших соседей проблемным остался лишь «пригород». За прошлый год убыток составил около 40 млрд. руб. (около 14 млрд. грн.). А по решению правительства РФ РЖД уже не имела права компенсировать эти расходы за счет других видов деятельности. Теперь региональные администрации сами утверждают тарифы, определяют объемы социального заказа, количество пригородных поездов, направления и частоту курсирования. И соответственно сами должны покрывать разницу между расходами и доходами.

Правда, пока эта система еще отрабатывается, хотя процесс создания 26 совместных с РЖД региональных пассажирских компаний уже завершен. Правда местные власти еще не готовы полностью финансировать свои обязательства и правительство РФ в этом году планирует дотировать «пригород» в объеме 25 млрд. руб. Хотя еще не определен механизм - то ли это будут субвенции местным бюджетам, то ли деньги напрямую пойдут РЖД.

Но для Украины уже через два-три года может стать неактуальным даже этот вариант, если не начнется реальная реформа УЗ. Ведь пригодных к эксплуатации пассажирских вагонов может остаться не более 2 тыс., а автотранспорт эту нишу (при потребности в 4-5 тыс. новых вагонов) не сможет заполнить.

Поэтому выбор небольшой - или пойти по пути соседей, провести реформу, разделить социальную ответственность между УЗ, правительством и местными властями и обеспечить качественные перевозки за счет государственных программ покупки новых вагонов и поездов. Или просто лишить большинство сограждан возможности использовать железную дорогу как вид транспорта. А это будет весьма печально, с учетом того, что украинские железные дороги все еще занимают шестое место в мире по пассажирообороту. После Китая, Индии, РФ, Франции и Германии. Но, при этом, средняя зарплата, например, российских железнодорожников составляет $1150, а украинских всего лишь $400.

Стоимость проезда в Украине, РФ и Казахстане в нефирменных скорых поездах по внутренним тарифам на 500 км, (в грн. с НДС).

Тип вагона	Украина (УЗ)	Россия (РЖД)	Соотношение РЖД/УЗ, раз	Казахстан (КТЖ)	Соотношение КТЖ/УЗ, раз
Плацкартный	39,51	188,93	4,78	95,56	2,42
Купейный	67,02	401,60	6	153,99	2,3
СВ	290,40	780,87	2,69	341,77	1,18

Дмитрий Щербаков