Во время визита Виктора Януковича в Китай был подписан меморандум о строительстве порта в Севастополе

Как сообщают ведущие информагентства, меморандум подписали «Киевгидроинвест» и китайская BICIM. Если журналисты и редактора агентств не ошиблись и правильно процитировали гендиректора «Киевгидроинвеста» (компания-разработчик проекта) Алексея Мазюка, то это будет порт с «подводной акваторией 25 м».

Впрочем, оставим в стороне очевидную несообразность использованной терминологии. Обратим внимание лишь на то, что:

- «Этот проект будет реализован в режиме государственно-частного партнерства, которое четко регламентирует наше законодательство. В результате, государство получает половину того, что будет построено…».

- «Проект предусматривает строительство нескольких терминалов и зернохранилища на 20 млн. т. Порт будет построен в Сакском районе, неподалеку от пос. Фрунзе».

- «Акватория порта будет вырыта прямо на суше с применением уникальных технологий, позволяющей принимать в порту большие межконтинентальные корабли с глубокой осадкой».

- «Ориентировочная цена строительства первой очереди проекта составляет 3 млрд. долларов. Первая очередь будет реализована примерно через четыре-пять лет».

- «Исходя из того, что расчетная мощность порта - от 140 млн. т в год, можно посчитать, что только портовые и другие сборы принесут государству не менее полутора миллиарда долларов в год».

Для начала напомним, что нечто подобное уже было. В сентябре 2005 г. Виктор Ющенко подписал указ №1329 «О мерах по созданию Крымского морского транспортно-промышленного комплекса «Донузлав».

Однако через год этот документ был отменен (Указ №752 от 11.09.2006 г.). Оказалось, что только на автомобильную и железнодорожную инфраструктуру этого «суперпроекта» необходимо выделить около $2,5 млрд. Причем, речь шла о средствах УЗ и «Укравтодора». И это только подъезды к порту.

Далее, мощность в 140 млн. т. предполагает пропускную способность железной дороги в 100-120 пар поездов в сутки (при условии перевозки по железнодорожным транспортом около 80% грузов). Принято, что 1 пара поездов в сутки обеспечивает перевозку около 1 млн. т в год.

Сегодня пропускная способность крымской «горловины» 100 пар поездов в сутки. Соответственно необходимо увеличить эти пропускные возможности, как минимум, вдвое, и это не считая соответствующих затрат на дополнительное развитие железнодорожной инфраструктуры в Херсонской, Николаевской, Запорожской, Днепропетровской и Донецкой областях.

Теперь несколько слов по поводу мощности «зернохранилища» на 20 млн. т. Напомним, что на сегодняшний день мощности единовременного хранения всех портов и терминалов Украины составляют около 2,5 млн. т. Причем по расчетам специалистов, в идеале достаточно 5 млн. т.

Для экспорта зерновых из Крыма достаточно мощностей СК «Авлита» (Севастополь) и Керченского рыбного порта. Мощности «Авлиты» - 170 тыс. т - единовременного хранения или 3,5 млн. т в год, а КМРП - 30 тыс. т и 600 тыс. т соответственно. Из других регионов везти зерно в Крым экономически бессмысленно, учитывая наличие мощных зерновых терминалов в Херсоне, Николаеве и Одессе.

И, наконец, откуда, авторы проекта намерены взять те самые 140 млн. т грузов? В этом году это объем перевалки всех портов и терминалов Украины, имеющих еще запас, как минимум в 40-50 млн. т.

Кстати, одной из причин отказа от проекта в 2006 г. стала скупка земель на месте будущего строительства структурами, подконтрольными неким крымским депутатам и чиновникам. Похоже, что и сейчас первопричиной этого проекта является «земельный вопрос».

В другое время эта информация несколько дней вяло бы обсуждалась в СМИ с выводами о неадекватности проекта и его инициаторов, но в сегодняшней сложной политической и экономической ситуации попытка зарабатывать и дальше на «стройках века» выглядит, по меньшей мере, цинично.