По подсчетам некоторых аналитиков, глобальные контейнерные операторы в погоне за долей рынка в период с середины 2010 г. до 2012 г. потеряли в ценовых войнах $11,4 млрд. Именно данный фактор, по их мнению, явился основной причиной низких финансовых показателей работы контейнерных линий в 2011 г.

О минусовой прибыли по итогам 2011 г. заявили компании Maersk Line, CMA CGM, Neptune Orient Line, OOCL, Hapag Lloyd, ZIM Line и другие. Аналитики Credit Suisse в очередной раз понизили кредитные рейтинги известным контейнерным компаниям Danaos и Seaspan. Рекордные убытки по итогам фискального 2011 г. (заканчивается 31.03.2012 г.) прогнозирует и одна из крупнейших японских судоходных компаний MOL. Причинами тому явились высокие цены на бункерное топливо, укрепление курса иены, замедление экономического роста в развитых странах, а также последствия землетрясения и цунами прошлого года. Но, наиболее существенным фактором, стал избыток предлагаемого на рынке тоннажа, который и привел к падению фрахтовых ставок практически во всех сегментах морских перевозок.

В то же время, по данным AXS Alphaliner, в 2012 г. компаниям потребуется порядка $20 млрд.только на выплаты долгов, связанных с заказами новых судов, плюс текущее финансирование строительства. Поэтому совершенно понятно, что иного пути как поднять тарифы на контейнерные перевозки, чтобы вернуться в зону прибыльности у них не оставалось.

Данные о прибыли (убытках) некоторых контейнерных операторов в 2010 - 2011 гг.

Первая волна повышений ставок линейных тарифов прокатилась в марте и, вопреки прогнозам скептиков, была нормально воспринята грузоотправителями. На гребне первой волны, ведущие контейнерные линии в апреле 2012 г. предприняли очередной этап повышения ставок, который пока что также успешно реализуется, о чем свидетельствует динамика Shanghai Containerised Freight Index(SCFI) за последние два месяца. Шанхайский композитный фрахтовый индекс SCFI составлявший по состоянию на 17 февраля 949,33 пункта в начале апреля вырос до 1374,9 пункта или на 44,8%. Еще более впечатляющим выглядит увеличение SCFI на отдельных направлениях перевозок. Составлявшие в конце второй декады февраля для направления Шанхай - Северная Европа значения SCFI в размере $711/TEU в начале апреля выросли почти в два с половиной до $1770/TEU. Практически в таком же диапазоне выросли ставки и в направлении Шанхай - Средиземное море. Всплеск роста ставок коснулся не только направления Азия - Европа, но и Шанхай - Персидский залив/Красное море, где за рассматриваемый период SCFI вырос на $850/TEU или в 2,4 раза. Гораздо скромнее ставки выросли в направлении Азия - США, где их увеличение составило 8,9% - 12,8%.

Апрельское повышение ставок привело к тому, что в направлении Азия - Европа спотовые ставки в размере $1770/TEU вплотную приблизились к уровню успешного для контейнерной отрасли 2010 г.

Объявленные размеры очередного этапа повышения ставок некоторыми контейнерными операторами/судовладельцами по состоянию на начало апреля 2012 г.

GRI - General Rate Increasing

PSS - Peak Season Surcharge

ECS - Emergency Congestion Surcharge

О марже контейнерных операторов можно судить исходя из того, что себестоимость ячейки, по данным CIMB Securities, при перевозках на рассматриваемом направлении судами вместимостью 8000 TEU составляет $980/TEU, на контейнеровозах вместимостью 10000 TEU - $840/TEU, а вместимостью 12000 TEU - $790/TEU. Для контейнеровозов меньшей вместимости себестоимость составляет $1000 - $1200 /TEU. Приведенные данные говорят о том, что в апреле 2012 г. прибыльность контейнерных перевозок в направлении Азия - Европа для линейных операторов четко перешла в зону положительных значений, чего не было с середины прошлого года. Этого пока не скажешь о владельцах тайм-чартерного контейнерного тоннажа. Их выходящие из чартеров суда являются первыми кандидатами для постановки на прикол, чему в немалой степени способствуют слот - чартерные соглашения и другие формы кооперации между линейными операторами, приводящие к снижению потребности в тайм - чартерном тоннаже.

Таким образом, ведущие контейнерные операторы, в том числе Maersk Line, MSC, CMA CGM, Hapag Lloyd, Hanjin Shipping, OOCL, ZIM Line и другие добились поставленной цели, успешно проведя два этапа повышения ставок. Справедливости ради следует отметить, что перед очередным этапом повышения компания Maersk Line приняла решение о сокращении провозной способности в направлении Азия - Европа на 9% и начале обмена слотами с компанией CMA CGM. Правда, в дальнейшем, компания Maersk Line собирается сосредоточиться на повышении прибыльности перевозок и, не сокращая свои перевозочные мощности на каких-либо направлениях ни в краткосрочной, ни в среднесрочной перспективе.

Однако, в то же время нельзя сказать, что проблемы линейных операторов после достаточно резкого повышения ставок на отдельных направлениях контейнерных перевозок остались позади. По мнению Drewry Shipping Consultants, повышательный тренд, который наблюдается в сфере линейных перевозок, не продержится долго, если не будет решаться проблема избыточного тоннажа. И данная проблема является главным камнем преткновения на рынке.

Валерий Войниченко, специально для tbu.com.ua[AT]