По данным Clarksons Research Service, по состоянию на начало мая 2012 г. мировой балкерный флот состоял из 9233 судов суммарным дедвейтом 649,3 млн. т. С начала года в эксплуатацию вошел 571 новый балкер общим дедвейтом 48,4 млн. т, или 7,5% действующего флота.

За тот же период мировой флот пополнили всего 118 танкеров, суммарным дедвейтом 15,7 млн. т (+3,2%) и 93 контейнеровоза общей вместимостью 684 тыс. TEU (+4,3%). Таким образом, наиболее динамично пополняется балкерный флот, численный состав которого к концу 2012 г. вплотную приблизиться к 10 тыс. ед. Но, такая «армада» балкерного флота оказалась необеспеченной существующими объемами насыпных и навалочных грузов, рост которых на весь 2012 г. прогнозируется в пределах 4 - 6% к прошлому году.

На сегодняшний день избыток тоннажа является главной проблемой, обусловившей наблюдаемый спад фрахтовой конъюнктуры, что в свою очередь привело к убыточности балкерных перевозок. По прогнозам аналитиков Clarkson Research Services (CRS), при приросте объемов мировой морской торговли навалочными и насыпными грузами в 2012 г. на уровне 4,9%, прирост балкерного тоннажа должен составить 12%, что никак не будет способствовать сбалансированности спроса и предложения. Пополнение новыми балкерами в 2012 г. будет колебаться от 4% действующего флота «хендисайзов» до 14% у «панамаксов». В CRS подсчитали, что в пересчете на балкера «панамакс» прирост спроса в 2012 г. составит 346 судов, а прирост предложения - 1104 судна, т.е. избыточный тоннаж составит 759 ед., что более чем в два раза превысит спрос.

Состав мирового балкерного флота в 2011-2012 гг.

*- на конец апреля 2012

Источник: Clarksons Research

Наблюдаемый в 2012 г. избыток тоннажа, буквально обваливший фрахтовый рынок, весьма существенно ударил и по мировому судостроению. Причем произошло это по сразу двум направлениям: резко сократился портфель заказов и, кроме того, уменьшились и без того низкие цены на новострой.

В настоящее время цены на новострой отброшены на 8 лет назад - к маю 2004 г., т.е. к моменту начала очередного «суперцикла» на фрахтовом рынке.

После периода расцвета на волне фрахтового бума и «суперцикла» в судоходной отрасли, мировое судостроение вошло в кризисный штопор, который охватил не только китайские верфи, но и более благополучный судостроительный сектор Южной Кореи. По состоянию на конец апреля в портфеле заказов Hyundai Heavy Industries находился тоннаж общей стоимостью $1,8 млрд., что составляет всего 7,5% от запланированного на 2012 г. объема. У верфи STX портфель заказов составлял $2,2 млрд. или 6,8% от намеченного плана.

Примерно такая же картина наблюдалась и у верфей Samsung Heavy Industries ($5,8 млрд.) и Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering ($3,9 млрд.). Продолжающийся общемировой экономический спад вынуждает судовладельцев отменять уже сделанные заказы, либо просить об отсрочке по поставке. Такая ситуация буквально ставит некогда могущественную судостроительную промышленность Кореи на колени. Судостроители сетуют на то, что они с трудом пытаются совладать с растущим количеством построенных, но непроданных судов.

Несмотря на то, что верфи пытаются перепродать суда по ценам гораздо ниже рыночных, процесс идет с большим трудом. Эти отчаянные меры приводят в действие порочный круг, когда потенциальные покупатели настаивают на еще более низких ценах. Так, верфь STX Offshore and Shipbuilding недавно выставила на продажу три балкера дедвейтом 57000 т, поскольку греческая судоходная компания Trojan Maritime отказалась их принимать из-за своих финансовых проблем. Каждое из судов было выставлено с заманчивой ценой в $25 млн., что на 40% меньше контрактной цены в $40 млн. Однако, принимая во внимание низкий спрос на суда балкерного типа, кажется сомнительным, что для этих судов будет найден покупатель даже по такой низкой цене. Нужно отметить, что вследствие конъюнктурного фактора (его резкого ухудшения) уровень падения спотовых цен на новострой (или т.н. «resale» продаж) значительно опережал снижение контрактных цен на новые суда. Особенно заметно это ощущалось для крупнотоннажных «кейпсайзов» и «панамаксов».

Сравнительные данные о спотовых ценах (resale продаж) новостроя по состоянию на май 2011 и 2012 гг., в млн. долл. США

Источник: Weekly Shipping Market Reports

Сравнительные данные о снижении контрактных и спотовых (resale) цен на новострой с мая 2011 г. по май 2012 г., в млн. долл. США

Источник: Weekly Shipping Market Reports

Игроки рынка выражают тревогу и в отношении растущего количества расторжений контрактов, а также просьб об откладывании поставок, что вызывает рост дополнительных расходов по перепродаже и техническому обслуживанию. Тем не менее, у судостроителей нет иного выхода, кроме как соглашаться на эти просьбы, дабы сохранять хорошие отношения с заказчиками. Некоторые из клиентов даже просят отложить крайние сроки по выплате аванса на заказанные суда, на что верфи также вынуждены соглашаться, чтобы не потерять клиентов.

В Китае за первые четыре месяца нынешнего года объем поставленных новых судов упал на 16,8%, снизившись до отметки в 15,65 млн. т дедвейта. Валовой доход судоходной отрасли упал на 7,3%, в сравнении с прошлым годом. По данным Essence Securities, в течение 1-го кв. 2012 г. 8 из 10 крупнейших верфей Китая не получили ни одного нового заказа. При этом порядка 30% всех верфей Китая не имела новых заказов с конца 2010 г., а для локальных судостроительных верфей этот показатель достигает почти 60%. В последнее время судостроение КНР столкнулось сразу с тремя негативными факторами: резким снижением портфеля заказов, падением цен на новострой и повышением стоимости труда. Все вместе отбросило рентабельность производства большинства китайских верфей в зону отрицательных значений.

В 2011 г. 82% выполненных китайским судостроением заказов носило экспортный характер. Поэтому, по мнению руководства госкорпорации China Shipbuilding Industry Corp., в которую входят 7 крупных судостроительных верфей, национальные перевозчики должны активнее обновлять свой флот, обеспечивая загрузку попавшему в тяжелую ситуацию китайскому судостроению, отброшенному на 7 лет назад.

В настоящее время китайские судостроители, чтобы не останавливать производство, берутся за заказы по цене, даже не покрывающей издержки. Китайские судоверфи предлагают суда со скидкой в 20%, так как судостроители стараются защитить свою долю рынка от более высококачественных азиатских конкурентов и таким образом остаться наплаву. Крайне низкие фрахтовые ставки, замедляющийся рост экономики и переизбыток судов заставляют морские судоходные компании расторгать или задерживать новые судостроительные контракты, оставляя верфи с невостребованными судами, особенно в КНР.

Южная Корея в прошлом году обошла Китай в качестве самого востребованного судостроителя, благодаря тому, что судовладельцы предпочитают более совершенные и экономичные в расходе топлива суда, танкерам и балкерам-«штамповкам», которыми славятся китайские судостроители. Более старые проекты судов китайской постройки используют больше стали, и имеют большую осадку, что приводит к повышенному расходу топлива.

С другой стороны, Министерство промышленности и информатизации (МПИ) КНР заявляет, что Китай будет стремиться занять положение лидера в мировом судостроении к 2015 г. В плане развития судостроительной промышленности министерства на 12-ю пятилетку (2011-2015 гг.) говорится, что в течение ближайших трех лет структура данной отрасли индустрии будет рационализирована, а ее инновационность и качество значительно возрастут. При этом МПИ утверждает, что дальнейшее развитие данной отрасли является жизненно необходимым для укрепления китайского экономического потенциала, обеспечения транспортной безопасности и улучшения использования морских ресурсов.

Амбициозные планы в отношении своего судостроения строит и Индия. По данным Торгово-промышленной палаты этой страны рост судостроительного сектора Индии составляет в среднем 8%, благодаря чему объем заказов к 2015 г. должен достигнуть $1,8 млрд. В числе факторов, способствующих достижению этого показателя, называются дешевая рабочая сила, бурное развитие сталелитейной промышленности, а также растущий спрос на морские перевозки на внутреннем рынке.

В заключение отметим, что очень бы хотелось, чтобы отечественное судостроение извлекло уроки из происходящих на мировом судостроении процессов и, несмотря на сегодняшний кризис, подготовилось к восстановлению рынка, которое, учитывая его циклическую природу - обязательно произойдет.

Валерий Войниченко, специально для tbu.com.ua[AT]