04.07.2012 :: 15:41
Low-cost и «светлое будущее» авиарынка Украины
После завершения Евро-2012 стало ясно, что проект по привлечению в Украину десятков европейских авиадискаунтеров окончательно провалился. Во время чемпионата европейские авиакомпании «сняли сливки» запустив чартерную программу, но заходить на украинский рынок пока не спешат.
Причина в сложных бюрократических процедурах и чрезмерных амбициях чиновников. По итогам Евро-2012, ситуация на украинском авиационном рынке лишь на первый взгляд имеет положительную динамику. МИУ рапортует о сотнях рейсов, выполненных в рамках обслуживания чемпионата. На деле же выясняется, что массового прихода в страну иностранных перевозчиков, которых обещали чиновники, не произошло. Есть только обещания об улучшении ситуации на рынке и перспективном росте объемов перевозок. Информационная кампания сводится к введению ряда льгот для авиакомпаний, благодаря которым снизятся цены на авиаперевозки и «появятся» миллионы пассажиров. К сожалению, «теория» расходится с практикой.
Для начала несколько примеров инициативных «волн», благодаря которым, якобы, могут быть удешевлены внутренние авиаперевозки.
Первый пример - упрощение регистрации «заходящих» в Украину авиакомпаний. Эту схему уже отрабатывали на авиакомпании Wizz Air Ukraine. В 2008 г. данную авиакомпанию зарегистрировали в рекордные сроки (если сравнивать со сроками регистрации других перевозчиков). Однако, ответной «реакции» не произошло. Авиакомпания ограничилась использованием двух бортов в Украине с возможностью привлечения машин венгерской материнской авиакомпании. Статистика перевозок на фоне других перевозчиков также впечатляла, но это не были обещанные чиновниками миллионы пассажиров.
В то же время другие авиакомпании откровенно жаловались на произвол чиновников Госавиаслужбы. Так, авиакомпания UTAir Ukraine объявила о начале своей работы на внутреннем рынке еще в 2008 г., сертификат эксплуатанта получила в 2009 г., тогда же было заявлено о снижении цен на авиаперелеты «до уровня купейного билета». Реально же, сеть внутриукраинских маршрутов развернули только в текущем году, но с корректировкой уровня цен в сторону повышения.
Похожая ситуация с новым перспективным крымским перевозчиков Air Onix. О старте проекта «дешевых» авиаперелетов из Симферополя в Киев и другие города было известно еще в 2007 г., но первые рейсы начались только в 2012 г.
Все это говорит, что бюрократические процедуры «написаны кровью предпринимателей». Правда, есть политические заявления об упрощении процедур, но конкретных мер не видно, также как и очереди из европейских перевозчиков. Об ирландской Ryanair, которая уже должна была начать полеты в Украине по крайней мере восемь раз, как-то даже не удобно упоминать.
Второй пример - льготы в аэропортах и на диспетчерское обслуживание «Украэроруха» для снижения цен и привлечения перевозчиков.
Данную систему скидок инициировал еще министр Георгий Кирпа в 2003 г. Тогда цены на внутреннем рынке снизили административными мерами, более чем в два раза, но сразу после этого возник вопрос, а за счет чего проводить модернизацию аэропортов. Разрабатывались многочисленные концепции по привлечению частных инвесторов, но пока они привели только к единичным проектам в Харькове и Киеве.
Впоследствии, тарифы на услуги в аэропортах и «Украэроруха» были подняты, что привело к ответной реакции ІАТА, заявившей в 2010 г., о серьезном росте цен на такие услуги и не адекватном уровне сервиса. В 2011 г. тарифы на аэропортовые и аэронавигационные услуги также были пересмотрены в сторону увеличения. И хотя, они в себестоимости авиабилета не превышают 20%, но возникает риторический вопрос - каким образом, например, Донецкий аэропорт планирует возвращать инвестиции в 7 млрд. грн., полученные в рамках подготовки к Евро-2012? Существующие аэропортовые сборы окупят проект не ранее 2050 г. Поднимать же тарифы - означает пойти против концепции снижения цен на авиабилеты. Похожая ситуация во Львове и Харькове.
Третий пример - это весьма неоднозначная инициатива МИУ по привлечению Low-cost перевозчиков. Если проанализировать пакет предложений, то получается, что в Мининфраструктуры «изображают бурную активность». Большинство опрошенных tbu.com.ua экспертов сошлись во мнении - привлечь серьезных перевозчиков на таких условиях практически нереально. Вот несколько выдержек из документов, которые регламентируют параметры авиакомпаний, которым предоставляется режим максимального благоприятствования:
- наличие не менее 10 однотипных воздушных судов, принадлежащих им на праве собственности или по договору лизинга (кроме лизинга с экипажем), срок эксплуатации которых не превышает 10 лет;
- использовать во время бронирования и продажи услуг перевозок обособленную автоматизированную систему бронирования, которая обеспечивает совокупность процессов создания, обработки, отправки, передачи, получения, хранения, использования и аннулирования электронных перевозочных документов и не содержит ресурс других перевозчиков;
- выдавать билеты только с гарантированной датой вылета;
- выполнять только прямые рейсы между пунктами отправления и назначения и не осуществлять перевозки стыковочными рейсами и рейсами с пересадкой;
- не иметь договоров о взаимном признании перевозочной документации и о совместном использовании кодов;
- пользоваться допустимым (минимальным) перечнем услуг по наземному обслуживанию, официально определяется и предоставляется эксплуатантом аэропорта в Украине для авиационных перевозчиков, которые осуществляют низкобюджетные пассажирские авиационные перевозки.
Очевидно, что эти параметры выписаны, с одной стороны, чтобы отсечь крупных сетевых перевозчиков от льгот, с другой - что они прописаны под конкретных операторов, которые пока находяться в тени. Достаточно сказать, что парк в 10 бортов могут обеспечить только два национальных перевозчика - группа «Аэросвита» и МАУ. Тот же Wizz Air Ukraine пока оперирует только двумя машинами. На таком фоне иностранным авиакомпаниям просто не имеет смысла выходить на рынок, либо существуют «теневые» договоренности о которых пока не говорят. Иначе условия выглядят слишком дорогими и малоперспективными. Нормы же, выписанные в документе МИУ о коммерческих соглашениях и кодшерах, явно говорят, что там хотят отсечь от льгот «Аэросвит» и МАУ.
И последний вопрос - что же получает новый Low-cost перевозчик? Собственно, опять же, льготы по аэропортовому обслуживанию, которое у нас то снижают, то поднимают. В качестве опции обещается отмена НДС, но также без гарантии ее внедрения. Видимо именно такая неопределенность и приводит к тому, что Low-cost не вписывается в «светлое будущее» украинского авиарынка? | 
