22.01.2009 :: 07:46
Кредит для «Укрзализныци»: хорошо, но мало
УЗ получит кредит от ЕБРР. Теперь этими средствами нужно эффективно распорядиться, а также найти еще хотя бы столько же для обновления вагонного парка
20 января 2009 г. директор бизнес-группы инфраструктуры ЕБРР Томас Майер, гендиректор «Укрзализныци» Михаил Костюк и начальник Донецкой ЖД Николай Сергиенко подписали договор о предоставлении УЗ кредита в размере $62,5 млн.
Условия кредита (на 10 лет с отсрочкой платежей на три года, процентная ставка - LIBOR+6) специалисты считают выгодными. Цель займа - обновление подвижного состава (приобретение грузовых полувагонов для ДЖД). Общая стоимость программы ЕБРР составляет $441 млн.
Донецкая дорога выступает одной из сторон договора не только из-за того, что закупаемые вагоны поступят именно в это предприятие. Дело еще и в том, что «Укрзализныця» как Госадминистрация не владеет вагонами, локомотивами или инфраструктурой и не может самостоятельно предоставить какой-либо залог по кредиту. При этом переговоры о предоставлении финансовых средств проводит именно УЗ.
Об этой коллизии известно давно, а исправить ее можно, проведя реформирование в железнодорожном секторе и реорганизовав УЗ в госпредприятие или ГАК. Сам министр транспорта и связи Иосиф Винский назвал эту ситуацию абсурдной, но при этом за последний год проблема преобразований в «Укрзализныце» не продвинулась дальше подготовки концептуальных документов. В декабре 2008 г. на рассмотрение в Кабмин наконец была направлена Госпрограмма реформирования железнодорожного транспорта до 2015 г. И.Винский высказывал надежду, что она будет принята до конца прошлого года, но пока до утверждения соответствующего постановления, видимо, «не дошли руки».
Что касается кредита ЕБРР, то в сложившихся условиях велика его важность как позитивного сигнала о том, что с «Укрзализныцей» можно иметь дело. М.Костюк после подписания соглашения вообще назвал УЗ «локомотивом, который вытянет Украину из финансово-экономического кризиса».
Конечно, размер кредита не столь велик, чтобы говорить о легком выходе УЗ из кризиса, да еще и провозглашать ее локомотивом отечественной экономики. С учетом текущих цен, на $62,5 млн. можно купить 1-1,2 тыс. полувагонов. Если подтвердится пессимистический (для машиностроителей) прогноз замредактора журнала «Промышленные грузы» Алексея Бондаренко и цена полувагона вследствие кризиса упадет до $35 тыс. (без НДС), то объем закупок удастся довести до 1,5 тыс. Возможно, для ДЖД этого будет достаточно, чтобы поддержать вагонный парк в приемлемом состоянии, но в масштабах Украины этого очень мало.
И.Винский называл минимальным объемом для обновления подвижного состава 4 тыс. грузовых вагонов. «Укрзализныця» в рамках Комплексной программы обновления железнодорожного подвижного состава до 2020 г. планировала приобрести 79,8 тыс. грузовых вагонов (т.е. в среднем более 6 тыс. ед. в год), при этом объемы закупок на 2008 г. опять не выполнены. При этом, по оценкам замгендиректора УЗ Анатолия Лашко, в период до 2020 г. планируется списать 83 тыс. грузовых вагонов (57% имеющегося парка). Остается надеяться на частных владельцев, но продолжающийся кризис не позволяет спрогнозировать, насколько они смогут расширить свои вагонные парки в ближайшие годы.
Экономический спад снизил остроту дефицита полувагонов, от которого отечественные предприятия стали «задыхаться» к лету 2008 г. Однако любой кризис рано или поздно заканчивается, и УЗ обязана быть готовой к возобновлению роста спроса на подвижной состав. Поэтому помимо кредита ЕБРР железнодорожной монополии необходимо искать средства для покупки еще хотя бы 1,5-2,5 тыс. грузовых вагонов. Причем сделать это нужно как можно эффективнее, дождавшись минимальных цен, но при этом не позволив «застолбить» мощности вагоностроительных заводов РЖД или частникам. |
