09.07.2008 :: 15:12
Армения стала жертвой РЖД
Попытка РФ создать конкуренцию украинскому паромному комплексу в Керченском порту грозит транспортной блокадой Армении.
По инициативе ОАО «Российские железные дороги» Армения оказалась на грани транспортной блокады. Как стало известно, 14 мая президент РЖД (и по совместительству председатель Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ и Балтии) Владимир Якунин уведомил руководителей железных дорог о том, что с 0:00 по московскому времени 25 мая 2008 г. вводится «график движения поездов, план формирования грузовых поездов, план формирования вагонов с контейнерами и порядок направления вагонопотоков в международном сообщении на 2008/2009 г.» Этот план содержит неприятные сюрпризы для Армении и Украины.
Согласно документу, весь грузопоток в Армению из Белоруссии, России, Латвии, Литвы, Эстонии и стран Средней Азии теперь должен направляться через паромную переправу порт Кавказ (РФ) - Поти (Грузия). А через переправу Ильичевск (Украина) - Поти/Батуми (Грузия) будут следовать только вагоны из Украины и Молдовы. Ограничения на железнодорожные перевозки по украинскому маршруту уже привели к тому, что армянский импорт начинает переориентироваться на автотранспорт.
Такое решение оказалось для многих неожиданностью, хотя порядок направления вагонопотоков был согласован еще в феврале на совещании уполномоченных представителей железных дорог. У представителя УЗ этот график тогда возражений, видимо, не вызвал. Возможно, причина состоит в том, что «Укрзализныця» и оператор паромной линии Ильичевск-Поти/Батуми компания «Укрферри» в последние годы находятся в «затяжном» конфликте. Проблемы загрузки паромов «Укрферри» в УЗ особо никого никогда не волновали. Интересно другое - как это решение пропустила Армянская железная дорога, точнее Южно-Кавказская (после передачи АрмЖД с начала года в концессионное управление РЖД)?
На сегодня в Армению поступает около 300 вагонов в месяц, а максимальная пропускная способность порта Кавказ 160 вагонов. Всего за 10 месяцев регулярной работы этой линии выполнено 28 кругорейсов паромов со средней загрузкой 32 вагона. В обоих направлениях было перевезено 1053 груженых и 208 порожних вагонов. Для сравнения, в 2007 г. только в направлении Ильичевск - Поти/Батуми было перевезено 11038 груженых вагонов, из которых 2688 (24%) - транзитные из РФ, Казахстана и других стран в Армению. И эти данные не учитывают украинский экспорт.
На линии Кавказ - Поти работает только один паром SMAT вместимостью 40 вагонов. Украинские паромы «Герои Шипки» и «Герои Плевны» вмещают по 108 вагонов каждый, а «Грейфсвальд» - 50 вагонов и 50 автофур. Кроме того, два парома типа «Герои Шипки» эксплуатирует на паромных линиях в Черном море «Болгарский морской флот». При этом увеличение пропускной способности за счет привлечения больших паромных судов проблематично из-за небольших глубин в порту Кавказ.
Наконец, появление дополнительного вагонопотока на порт Кавказ является проблемой и для самой РЖД. Это особенно ощутимо в пиковые периоды, когда увеличивается пассажиропоток на черноморские курорты Краснодарского края и грузовые составы скапливаются вплоть до Ростова-на-Дону. Невозможно понять, почему вагоны из Белоруссии и стран Балтии должны делать крюк 800-1000 км, следуя через Кавказ, а не через Ильичевск.
Единственным объяснением столь нелогичного шага является попытка создать проблемы в загрузке железнодорожно-паромного комплекса в Керчи. Этот терминал был построен «Укрферри» еще осенью прошлого года, но из-за бюрократической волокиты до сих пор не начал функционировать. Его открытие планируется в сентябре, но нынешний план формирования вагонопотоков может оставить Керченский комплекс на голодном пайке. С началом работы нового терминала исчезнет единственное преимущество линии Кавказ - Поти, по сравнению с Ильичевск - Поти, - более низкий тариф из-за меньшего расстояния. А почти в три раза большая вместимость украинских паромов сделает существование комплекса в порту Кавказ по крайней мере нерентабельным. | 
