Ситуация с восстановлением производства уникального военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан» напоминает де жавю.

Из года в год украинские и российские политики и чиновники от авиапрома всех мастей объявляют о создании того или иного СП по сборке этих самолетов на той или иной производственной площадке, а впоследствии выясняется, что проект в очередной раз отложен до лучших времен. Последняя «реинкарнация» «Руслана» также выглядит впечатляюще… но также малоубедительна и несет массу недомолвок.

Итак, 12 июля 2013 г. на встрече в Сочи премьер-министров РФ и Украины, Дмитрий Медведев и Николай Азаров договорились о создании очередного СП по сборке Ан-124 в Ульяновске на мощностях завода «Авиастар-СП». Чуть позже, 17 июля, вице-премьер Украины Юрий Бойко уточнил, что прямо сейчас создавать СП не собираются - в лучшем случае в сентябре. Если договорятся. «Мы получили поручение от премьер-министров обеих стран о подписании учредительных документов уже в сентябре на заседании украинско-российского комитета по вопросам экономического сотрудничества», - отметил Ю.Бойко.

Стоит отметить, что оговорка о заседании комитета именно в сентябре выглядит странно. Дело в том, что в конце августа - с 27 августа по 1 сентября - в Жуковском проходит авиакосмический салон МАКС-2013. На этом мероприятии традиционно представляются различные проекты развития авиапромышленности, подписываются контракты и произносятся различные обещания о «дружбе и сотрудничестве». Именно так было на протяжении последний десяти лет с проектом «Руслана». Складывается впечатление, что чиновники просто соревнуются в умении создавать видимость бурной деятельности. Достаточно посмотреть на историю «возобновления» серийного производства уникального транспортника:

- июнь 2003 г., в начале на авиасалоне в Ле-Бурже, а чуть позже на МАКС-2003 объявлено о возобновлении производства «Русланов» в модификации Ан-124-300. Самолет должен получить улучшенные коммерческие характеристики – грузоподъемность увеличивается со 120 до 170 т, дальность с 6 тыс. км до 11 тыс. км. Сроки начала производства точно не назывались - «возможно 2005-2007 гг.»;

- в марте 2005 г. утверждается предварительный бизнес-план проекта, на авиасалоне МАКС-2005 заявляется о возможном открытии на ульяновском «Авиастар-СП» филиала АНТК им. Антонова;

- 2006 г. выдался противоречивым - в начале проект возобновления производства «Русланов» был признан российскими чиновниками бесперспективным, а уже в октябре Комитет по вопросам экономического сотрудничества украинско-российской комиссии все же принимает решение продолжить реализацию проекта;

- 2007 г. Чтобы сдвинуть проект с мертвой точки инициативу начали проявлять на местах. Крупнейший эксплуатант «Русланов» в РФ авиакомпания «Волга-Днепр» ( имеет в наличии 10 бортов) и производитель двигателей ОАО «Мотор-Сич» создают совместное российско-украинское предприятие ОАО «Грузовые летательные аппараты» (59% акций принадлежат российской авиакомпании, 41% - украинской). Фактически запорожцы занимают место КБ «Антонова» в данном СП, последние же никак не могут «решиться» на конкретные действия. Объясняется это как проблемами бюрократического характера в Украине (идет процесс объединения основных предприятий авиапрома в ГК «Антонов»), так и банальным отсутствием финансирования. На МАКСе-2007 «Мотор-Сич» ничего не остается, как заявлять, что новое СП пока займется модернизаций двигателей Д-18Т для «Русланов». Представляется программа повышения тяги двигателей с 23 кгс до 27 кгс, а впоследствии 29-30 кгс;

- 2008-2009 гг. «Волга-Днепр» опять пытается взять инициативу на себя и направляет в «Объединенную авиастроительную корпорацию» (ОАК) заказ на поставку в период с 2011 по 2027 год 40 самолетов Ан-124. НА МАКСе-2009 подписывается меморандум с антоновцами, подтверждающий этот заказ, в дополнение к нему подписывается соглашение по поставкам коммерческой версии Ан-70. На авиасалоне активно обсуждается возможный заказ от Минобороны РФ на 20-40 «Русланов». Российские военные ведут себя крайне противоречиво. С одной стороны заявляется, что ресурса существующего парка хватит до 2030 г., с другой после поручения Дмитрия Медведева (тогда президента РФ), начинается активная работа по разработке нового гособоронзаказа, в котором предусматривается то ли 20, то ли 60 машин;

- МАКС-2011 - подписание очередного меморандума между ГК «Антонов» и компанией «Волга-Днепр». Однако на салоне происходит демарш - первые лица РФ отказываются даже обсуждать варианты сотрудничества с Украиной, а павильон с украинской экспозицией на время пребывания Владимира Путина на шоу демонстративно закрывают «из соображений безопасности»;

- 2012-2013 гг. также не добавили ясности в проект. Российская сторона неоднократно, то заявляла о своей заинтересованности в производстве, то говорила о бесперспективности проекта. В это же время появляется фактор «Ил-476» - в Ульяновске начинают производство модернизированного тяжелого военно-транспортного самолета (способен брать на борт в два раза меньше груза, чем Ан-124 - 60 т, но отличается универсальностью) и оказывается, что для «Руслана» просто не остается места в цехах.

К этой, весьма неприглядной хронологии, можно еще добавить проекты производства «Русланов» в Австрии, США, Германии, переоснащение самолета импортными двигателями и еще ряд других.

Можно строить сколько угодно предположений о том, как быстро окупится проект и сколько таких машин необходимо рынку, однако до сих пор нет ясности - кто же именно даст стартовые $300 млн. Последние пять лет стартовым заказчиком называют Минобороны РФ, которое должно заказать около 50-60 машин, еще 20-30 закажут коммерческие авиакомпании. Но без военных проект просто не пойдет - не хватит денег.

Российское же военное ведомство ведет себя, мягко говоря, непоследовательно - после заявления первых лиц страны о потребности в «Русланах», бодро рапортует о подготовке соответствующих документов, а затем через анонимные источники заявляет о нецелесообразности проекта и перспективах Ил-476.

Как бы то ни было, но «время пока терпит» - из 57 построенных в свое время «Русланов» активно эксплуатируется приблизительно половина бортов. В авиакатастрофах потеряно четыре машины. В составе ВВС РФ находится 25 бортов, которые возможно модернизировать в гражданский вариант. Однако, ресурс у машин не бесконечен и уже в ближайшие несколько лет придется по настоящему заняться возобновлением производства или же отказаться от рынка авиаперевозок уникальных сверхгабаритных грузов, стоимостью $400-500 млн. в год.