Ситуация с выводом из эксплуатации устаревшей региональной авиатехники напоминает игру в поддавки, когда ищут повод для сдачи той или иной фигуры противнику. В итоге - чем хуже положение дел, тем лучше для победителя. Именно такая ситуация складывается вокруг региональных авиаперевозок в РФ и Украине. Не будем брать слишком отдаленную перспективу. Достаточно проанализировать заявления с российской стороны в 2011 г.

После катастрофы Ан-148 под Воронежем появились «экспертные» заявления о «сырости» машины и необходимости ее доводки, увеличении доли российской стороны в проекте и т.д. Казалось, что здравый смысл победит - ведь практически сразу стало понятно, что техника в катастрофе не виновата - злую шутку сыграл человеческий фактор, вернее, совокупность обстоятельств. Но через некоторое время произошло событие, которое не особо освещалось в СМИ – совет директоров Воронежского авиастроительного общества (ВАСО) осенью 2011 г. может возглавить «заклятый друг» проекта Ан-148 Михаил Погосян, который давно уже лоббирует свой проект регионального самолета SSJ 100 («Сухой Суперджет»). Спрашивается, а зачем руководителю российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую входит и ВАСО, еще одна должность? Как выяснилось, официальная причина в необходимости наведения порядка на заводе и увеличении темпов выпуска продукции. В кулуарах же заговорили о необходимости увеличения объема выпуска комплектующих для SSJ100 на ВАСО, якобы Комсомольск-на-Амуре не справляется. Естественно этот проект будет развиваться в ущерб производству Ан-148 в Воронеже. Впрочем, как уже говорилось, версия эта неофициальная.

Вернемся к фактам. Катастрофа Ту-134 под Петрозаводском. Типичный «человеческий фактор». И опять чиновники заговорили о необходимости списания старой техники. Мол, Ту-134 не оборудован целым набором систем для раннего предупреждения приближения к поверхности земли (СРППЗ или GPWS) и системой предупреждения столкновения самолетов в воздухе (TCAS). Если бы такие системы стояли, катастрофы удалось бы избежать. Утверждение спорное, но и тут четко прослеживается заговор – из сотни российских «тушек» только 9 имеют такое оборудование, будут ли дооборудоваться остальные - пока не решено. Ведь, стоимость комплекта зачастую дороже остаточной стоимости самого самолета (порядка $250-350 тыс.).

В Украине уже наступали на эти грабли - несколько лет назад авиационные власти выпустили директиву, согласно которой региональную технику надо оборудовать такими системами. До этого, десятилетиями, на региональных рейсах обходились без этого оборудования и ничего, летали без ЧП, а затем, кому-то срочно потребовалось продать побольше дорогостоящих систем и чиновники быстро придумали новую «угрозу» для авиарынка. В результате «под забором» оказались десятки Як-40, Ан-24 и Ту-134, которые еще могли бы летать не один год.

Третья, совсем «свежая» катастрофа Ан-24, в РФ. На границе Томской и Тюменской областей, из-за отказа двигателя, экипаж Ан-24 был вынужден, принять решение об экстренном приводнении на реке Обь. В результате аварийной посадки у самолета оторвало хвостовое оперение и двигатель, погибло шесть человек. Точных данных о причинах катастрофы еще нет, но и тут есть разные версии. Вопрос опять в выводах и заявлениях политиков. А они были довольно резки - от ограничений на полеты Ан-24, на регулярных линиях, до запрета их эксплуатации вообще.

Наиболее радикальным в своих выводах оказался российский президент: «все, что я говорил недавно применительно к Ту-134, не в меньшей степени относится к Ан-24. С учетом того, что мы меняем парк самолетов, такие же подходы (как к Ту-134) предлагаю распространить на Ан-24».

Впрочем, региональной технике, и без того, в ближайшее время придется не сладко. В соответствии, с приказом Минтранса РФ №128 от 31 июля 2009 года «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», с 1 января 2012 г. запрещается эксплуатация региональных воздушных судов типа Ту-134, Ан-24, Як-40, Ан-2, Ми-8 и пр., не оборудованных системой GPWS и TCAS.

Однако против таких инициатив выступили региональные авиакомпании. Авиакомпании Красноярского края (ГП КК «КрасАвиа», ООО «АэроГео», ООО ПКФ «Катэкавиа») обратились с Открытым письмом к президенту РФ с просьбой принять экстренные меры по сложившейся ситуации на рынке региональных и местных авиаперевозок. В Сибири, Якутии и на Дальнем Востоке более 90% местных перевозок обеспечиваются на устаревших воздушных судах советского производства. Это порядка двух сотен машин. Моментально заменить их на продукцию КБ «Сухого» или другую технику просто невозможно, да и средств не хватит. Не секрет, что в российской глубинке эти машины - единственное средство сообщения с Большой землей и зачастую полеты на них дотационные. По разным подсчетам только на дооборудование устаревающей техники понадобится порядка 1-1,5 млрд. руб. Если же заняться заменой техники, то проект обойдется в десятки миллиардов рублей.