Единственной приемлемой пока схемой обновления подвижного состава «Укрзализныци» является финансовый лизинг. Но украинские банки не предоставляют разумных условий для кредитования этой сферы, безразлично наблюдая, как эту нишу рынка занимают иностранные конкуренты.

В Украине возникла парадоксальная ситуация. К концу 2010 г. дефицит полувагонов инвентарного парка УЗ составит около 35 тыс.ед., а через пять лет, при сохранении нынешней ситуации, - до 60-70 тыс. Спрос на этот вид подвижного состава постоянно растет. Но, для решения этой проблемы, к сожалению, нет ни экономических ни административных механизмов.

«Укрзализныця» подготовила программу обновления парка полувагонов до 2015 г. Планируется приобретение 50 тыс. новых вагонов на сумму 38,4 млрд. грн. Правда, остается неясным, за счет каких ресурсов монополия сможет реализовать этот план. Собственных средств УЗ не хватает, несмотря на постоянно показываемую в последние годы чистую прибыль и перевыполнение планов по платежам в бюджет. При этом неоднократные повышения тарифов с 2005 г. обосновывались необходимостью привлечения ресурсов для закупки новых вагонов. Но реально эти программы выполнялись в лучшем случае на 20%.

Международные финансовые организации кредиты УЗ предоставлять отказываются, пока не начнется реальная реформа железнодорожной монополии. Кредитные ресурсы украинских банков дорогие и особого желания кредитовать отечественные железные дороги у них нет.

Не созданы условия и для частных инвестиций в закупку новых вагонов. Практически 80% вагонов частные операторы приобрели в бытность министром транспорта Георгия Кирпы, когда действовала инвестиционная скидка (вагонная составляющая в тарифе) в среднем 44%. Сейчас этот показатель составляет 22,7%, срок окупаемости достиг 22 лет (фактически нормативного срока эксплуатации). Естественно, что в этих условиях частным компаниям имеет смысл закупать вагоны только для обеспечения перевозок продукции аффилированных промпредприятий.

Кстати, возврат к экономическим условиям времен Г.Кирпы стал бы хорошим аргументом для частных операторов по созданию общего парка вагонов. Предложив операторам вагонную составляющую в 40-45%, «Укрзализныця» могла бы выдвинуть встречное условие - такая скидка предоставляется тем, кто войдет в общий парк (ЕСУПГВ - единая система управления парком грузовых вагонов).

Напомним, что УЗ намерена до 2015 г. самостоятельно обновлять свой парк. В этой ситуации самым оптимальным механизмом является финансовый лизинг. Главным преимуществом является то, что лизингополучателю (железным дорогам) не требуется единовременно вся сумма для приобретения вагонов, лизинговые платежи выплачиваются равномерно в течение срока действия договора лизинга. Кроме того, лизинговые платежи относятся на себестоимость, что при применении механизма ускоренной амортизации приводит к значительному уменьшению налогооблагаемой базы по налогу на прибыль и позволяет получить существенную экономию в уплате этого налога.

Но украинским лизинговым компаниям пока сложно полноценно работать в этой сфере. Привлечь финансовые ресурсы банков в гривне меньше 19% годовых не получается. При этом, согласно информации профильных СМИ, в банковской системе Украины находится около 34 млрд. «свободных» гривень. А кредиты банков являются основным источником финансирования лизинговых операций (в 2010 г. - 87,8%).

Пока же украинские банкиры продолжают удерживать высокие кредитные ставки на рынке лизинга железнодорожной техники, в Украине укрепляют свои позиции российские компании. Так, сумма договоров финансового лизинга в транспортном секторе составляет около 18 млрд. грн., а почти треть из них приходится на компанию «ВТБ Лизинг Украина». У российских банков ставка кредитования лизинговых операций в рублях составляет 13%, но по некоторым позициям можно договориться и за 9-10%.

Это относится и к грузовым вагонам, которые в условиях их дефицита являются ликвидным залоговым имуществом, и риски банка сведены к минимуму. Причем в случае с «Укрзализныцей», банки имеют дело не с проблемной в общении монополией, а с лизинговой компанией.