Руководство железнодорожного ведомства признало - мировой финансовый кризис достаточно сильно ударил по УЗ. Объемы перевозок грузов в первом квартале упали на треть, перевозки через западную границу - почти на 85%.

Несмотря на все усилия железнодорожников (введение скидок, предоставление режимов максимального благоприятствования, разработка всевозможных нужных и не нужных программ) перевозки продолжают сокращаться. Если в октябре 2008 г. падение составило 16%, в ноябре, декабре - 32%, в январе - 31%, в феврале - 24%, то в марте объемы уменьшились на 29%.

В целом же по итогам первого квартала этот показатель сократился на 32%. Это приблизительно 3 млрд. грн. убытков. Напомним, что 2008 г. «Укрзализныця» закончила с чистой прибылью 186,5 млн. грн., увеличив доход на 10,5 млрд. (35,12%) до 40,4 млрд. грн. по сравнению с 2007 г.

Чтобы хоть как-то стабилизировать ситуацию, в ведомстве объявили о запуске сразу нескольких проектов, которые в перспективе должны привлечь дополнительные грузопотоки. Кратко они сводятся к развитию контрейлерных перевозок и созданию локальных логистических центров, увеличению пропускной способности припортовых железнодорожных станций и основных транзитных магистралей.

Кроме того, в стадии активного обсуждения находится проект строительства широкой колеи до Вены через территорию РФ, Украины и Словакии. Таким образом, будет создан новый транспортный коридор. На первый взгляд - вполне адекватная реакция, на самом же деле большинство из этих мер - «косметические» действия, которые не смогут решить финансовые проблемы железнодорожной монополии.

Например, возобновление контрейлерного проекта «Ярослав» (маршрут Киев-Славкув) пока что не дало особых результатов. Как отмечают перевозчики, на фоне падения объемов на 85% несколько десятков дополнительных вагонов кардинально не меняют ситуацию.

То же можно сказать и о строительстве железнодорожной ветки до Вены. Проект потребует несколько миллиардов вложений, однако реальная отдача от него ожидается не ранее чем через 5 лет после начала реализации. Однако и тут не все так просто - идею обсуждают уже три года, но до сих пор даже не создана управляющая компания. Вместо реальной реализации проекта стороны только ведут переговоры и изучают потенциальные грузопотоки. На последнем заседании рабочей группы, например, решили создать еще одну рабочую группу…

На фоне такой «бурной» активности практически незаметно была внедрена еще одна программа железных дорог. Она предполагает режим тотальной экономии, в том числе и на зарплатах сотрудников. Как оказалось, УЗ смогла только за счет «добровольно-принудительного» сокращения зарплат сэкономить 500 млн. грн.

Куда пойдут эти деньги - вопрос риторический, но удивляет другое - цинизм, с которым внедрялась эта программа. О переводе на сокращенную рабочую неделю персонала «Укрзализныци» и снижении зарплат журналистам стало известно еще в декабре 2008 г. Кстати, руководство Минтранссвязи тогда упорно отрицало сам факт таких действий, но все тайное становится явным.

По итогам первого квартала 2009 г. гендиректор УЗ Михаил Костюк с гордостью сообщил журналистам о данном факте как большом достижении. Более того, он еще и подчеркнул - люди с пониманием отнеслись к ситуации в ведомстве. О многочисленных протестах и подаче исков в суды скромно не упоминалось.

Между тем, ситуация в УЗ действительно неоднозначная. Из-за финансового кризиса возможности по модернизации инфраструктуры и закупке подвижного состава существенно сократились. Более того, основной поставщик вагонов для монополии - Крюковский вагоностроительный завод - вообще остановил производство. УЗ задолжала слишком большую сумму и пока притормозила новые заказы. В какой-то мере это можно объяснить сокращением спроса на услуги железных дорог - по разным данным, сейчас простаивает от 30 до 40 тыс. грузовых вагонов.

Более серьезная проблема назревает в сфере пассажирских перевозок. В этом секторе всегда наблюдался дефицит подвижного состава. Казалось бы, кризис (по итогам I квартала падение объемов составило порядка 7-8%) должен сократить спрос и снять проблему. Но в то же время вагонный парк сокращается опережающими темпами. Еще осенью прошлого года в УЗ насчитывалось 6,3 тыс. пассажирских вагонов, а уже к началу нового летнего сезона железные дороги смогли подготовить только 5873 вагона. При этом лишь пятая часть из них более-менее соответствует современным требованиям.

Пока что руководство дорог остановило закупки подвижного состава, при этом интенсивные международные переговоры пока не принесли желаемого результата. Как и предполагалось, самым действенным антикризисным шагом оказалось сокращение зарплат…