Ситуация в украинском авиапроме свидетельствует о постепенном сворачивании производства. А руководство отрасли повторяет из года в год, как молитву, фразу о том, что вот уже в следующем году наш авиапром обязательно выйдет на внешние рынки.

При этом делается и попытка объяснить, куда собственно ушли средства, направляемые из госбюджета сотнями миллионов, на поддержку авиастроительных программ. Но, к сожалению, особо хвастаться в этой сфере нечем. Если взять объемы производства региональных самолетов, то они постепенно сокращаются.

Программа Ан-140 фактически свернута. Его в единичных экземплярах из украинских машинокомплектов производят в Самаре (РФ). Программа Ан-32 постепенно сворачивается, а задел еще советских времен постепенно «проедается». В 2009 г. надежда возлагалась на контракты с Ираком и Индией на поставку шести и модернизацию 105 машин, соответственно. При этом утверждалось, что эти контракты дадут возможность возобновить производство Ан-32, или на новой модификации самолета его базе. Но на практике оказалось, что Госконцерн «Антонов» попросту не справляется с заказами.

Первый «звоночек прозвенел» в 2008 г. когда фактически был сорван контракт на поставку Ан-32 в Экваториальную Гвинею. Африканским заказчикам вместо новых комплектующих подсунули старые узлы, с просроченными ресурсами. Естественно, Экваториальная Гвинея от дальнейшего сотрудничества с Украиной вежливо отказалась. С Ираком также были сложности. В 2009 г. руководство госконцерна обещало в следующем году завершить поставки Ан-32. Но по итогам 2010 г. выяснилось, что собрано только три из шести машин. Остальные три должны быть поставлены в 2011 г.

С индийским контрактом ситуация столь же неопределенная. Первые модернизированные Ан-32 должны были поставить Индии еще в 2009 г., но до сих пор работы ведутся на опытных машинах. Как обещают авиастроители индийская сторона получит первые две машины в начале 2011 г.

Программу Ан-148 также преследуют проблемы. Еще в 2006 г. руководство отрасли обещало выйти к 2009 г. на производство 10-12 машин в год. В конце того же года говорилось, что в 2010 будет собрано 5-7 машин. По факту в 2010 г. был передан первый серийный Ан-148 «Аэросвиту», еще один выкатили из цеха окончательной сборки. К этому следует добавить опытный экземпляр модификации самолета большей вместимости - Ан-158. Как ни крути, но это только три машины. Из которых, в коммерческую эксплуатацию пошла только одна. В следующем году предполагается, что будет собрано пять Ан-148 и один Ан-158, причем с оговоркой, если найдется финансирование.

А с этим как раз есть проблемы. В прошлом году предполагалось выделить на развитие производства $300 млн. Как оказалось, государство не смогло найти достаточного финансирования, вместо этого ГП «Антонова» предложили привлечь кредитную линию в размере $150-170 млн. Но и эту линию так и не открыли. На этом фоне объемы производства Ан-148 в РФ выглядят просто впечатляюще. За прошлый год в Воронеже было собрано восемь машин, в 2011 г. планируется выйти на уровень 10-15 ед.

Судя по всему, руководство отечественного авиапрома делает ставку на решение отраслевых проблем за счет создания нового российско-украинского СП ООО «ОАК - Антонов» В частности, координация в рамках СП позволит увеличить производство комплектов крыльев к Ан-148 в Киеве, с 10 в 2010 г. до 15 в 2011 г. Но и к этим планам есть вопросы. Дату «запуска» украино-российского СП постоянно переносят. В начале сообщалось, что оно должно было заработать к 1 августа прошлого года, потом к октябрю, ноябрю, сейчас уже говорят о первом квартале 2011 г.

О программах совместного производства военно-транспортных Ан-70 и Ан-124 уже как-то и не удобно говорить. Последнее десятилетие для этих программ прошло под знаком многозначительных обещаний: «вот завершиться год и мы обязательно приступим к производству». Но проходит, совещание, подписывается очередное соглашение, протокол, меморандум, а проекты стоят.