Итоги работы железных дорог Украины, во втором квартале 2009 г. показывают, что надежды монополии на новый Сборник грузовых тарифов себя не оправдали.

Накануне вступления в силу Сборника тарифов на грузовые железнодорожные перевозки (внутри Украины) главным, ожидаемым результатом Минтранcсвязи называло «повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок, развитие грузообразующих отраслей и повышение экономического роста в государстве». Сборник вступил в силу с 1 мая и первые два месяца работы по новым тарифам показали несостоятельность этого документа.

В новом сборнике тариф для частных операторов практически сравнялся с тарифами на перевозку грузов вагонами парка УЗ. В итоге, собственники и операторы подвижного состава вынуждены платить железным дорогам больше или столько же, сколько получают сами от промышленных предприятий. Это стало неприятным сюрпризом, поскольку на этапе обсуждения проекта сборника предполагалось установление вагонной составляющей в тарифе в 26%. То есть, за счет такого уменьшения тарифа, собственник сам несет расходы по содержанию и ремонтам вагонов, возврату инвестиций, кредитов и пр.

Если до 1 мая, за счет этой разницы в тарифах, один частный вагон приносил около 1200 грн в месяц, то теперь 380-400 грн. В таких условиях срок окупаемости на 4-6 лет превышает нормативный срок эксплуатации в 22 года. И это при покупке за собственные средства без привлечения кредитов, и несмотря на то, что стоимость полувагона сократилась с $90-95 тыс. (без НДС) в августе 2008 г. до $38 тыс.

Стремление «выдавить» частников с рынка привело к тому, что этот бизнес стал бессмысленным. А сами железные дороги не могут обеспечивать объемы перевозок даже в условиях 30%-го спада. Напомним, что в инвентарном парке железных дорог около 130 тыс. грузовых вагонов, а у частных операторов - около 60 тыс. Правда, у реальных «частников» - около 26 тыс., а это примерно 100 компаний. Еще 34 тыс. в последние годы переведены в категорию частных (с нумерацией на «5») и находятся в парке специализированных госоператоров самой «Укрзализныци» («Лиски», «Укррефтранс», «Укрспецвагон»).

Новые тарифы оказались невыгодны и самой «Укрзализныце». Это подтверждает даже поверхностный анализ основных показателей. Так, за первое полугодие, объем перевозок составил 177,7 млн. т, в т.ч. в первом квартале - 87 млн. т во втором - 90,7 млн. т. То есть рост, по сравнению с первым кварталом - 4,25%. А доходы за полугодие выросли на 2,78% и составили 17678,2 млн. грн., в т.ч. в первом квартале - 8718 млн. грн., во втором - 8960,2 млн.грн.

Как видно, новые тарифные условия, действовавшие большую часть второго квартала, явно не пошли на пользу УЗ. Однако уточним, что приведены валовые доходы, в т.ч. и от пассажирских перевозок, тарифы на которые также повышались. Но в любом случае, около 90% доходов железные дороги получают за счет грузовых перевозок. В этих объемах также учтен и транзит (доля 12%), на который действие нового сборника тарифов не распространяется.

Более детальную информацию о финансово-экономических показателях «Укрзализныци» получить нереально, но даже эти данные показывают, что конкурентоспособность монополии явно не улучшилась. Да и сложно этого было ожидать от документа, противоречащего элементарной экономической логике. Самым абсурдным в этом сборнике является разная плата за возврат порожних вагонов. Так тариф за возврат вагона, перевозившего металл в три раза выше, чем для такого же вагона, перевозившего щебень.

Вытеснение операторов с рынка создает для УЗ и другие проблемы. Так, в последнее время, наметилась тенденция невыполнения плана подачи вагонов под погрузку. В частности, для экспорта строительных грузов в РФ. Нехватка вагонов вынуждает, для обеспечения перевозок, привлекать российские вагоны, возвращающиеся в РФ. В таком случае, «Укрзализныця» должна платить за их пользование (около 20 шв. фр. в сутки).

Кроме того, парк вагонов УЗ имеет достаточно преклонный средний возраст и почти в два раза больше чем у частников (20 лет и 11 лет соответственно). Исключение из перевозок более нового частного подвижного состава приводит к многочисленным случаям подачи под погрузку неисправных вагонов. При их отбраковке, железные дороги несут дополнительные расходы на маневровые работы, сортировку, возврат на ремонтные предприятия и т.п. Логики в отправке под погрузку неисправных вагонов явно нет. Но как сообщил tbu.com.ua источник в «Укрзализныце», реальная причина в том, что железные дороги отправляют такие вагоны на станции других дорог, чтобы это уже было головной болью соседей.

Опрошенные руководители нескольких операторских компаний считают, что ситуация по «выдавливанию» частников приведет к тому, что ниша будет занята иностранными компаниями. Причем, оценочно, у частных компаний около 15 тыс. грузовых вагонов приобретенных за кредиты в иностранной валюте. Для обеспечения хотя бы нулевой рентабельности и возврата кредитов доходная ставка, для «кредитных» вагонов, должна быть не менее 110 грн. в сутки. Реально же, на рынке, она составляет 80-90 грн. Банки пока не проявляют активность в отчуждении залоговых вагонов, т.к. на них реально не было покупателей. Но ситуация может измениться в ближайшее время.

Опрошенные эксперты отметили, что к таким вагонам, в случае отчуждения банками и дальнейшей продаже по бросовым ценам могут проявить интерес российские операторы. То есть действующие с 1 мая тарифы могут привести к потерям банков, которые получат неадекватную компенсацию и приходу на украинский рынок иностранцев.

Речь, прежде всего, идет о 100%-й «дочке» РЖД ОАО «Первая грузовая компания». В ее уставной фонд РЖД передали 205 тыс.грузовых вагонов, в т.ч. 77 тыс. цистерн, 55 тыс. полувагонов, 14 тыс. платформ, 45 тыс. специализированных вагонов. Причем, в отношении Украины, эта компания ведет себя достаточно странно. На официальном сайте ПГК отмечено, что компания имеет представительства в Азербайджане и Украине. Но никакой контактной информации киевского офиса нет. Хотя ООО «Первая грузовая компания в Украине» было зарегистрировано еще в апреле 2008 г., в Голосеевском районе столицы. Более того, недавно директором «ПГК в Украине» стал Виктор Кушнирчук, ранее возглавлявший Главное коммерческое управление «Укрзализныци».