23 января 2013 г. Владимир Козак провел первую, в качестве министра инфраструктуры, пресс-конференцию. Сразу отметим, что ни у кого из предыдущих 17-ти руководителей транспортного ведомства при назначении не доставался в наследство такой «букет» проблем.

Это и известные проблемы с «АэроСвитом», катастрофический дефицит «дозволов» для международных автоперевозчиков, падение объемов железнодорожных перевозок (особенно транзитных), дефицит средств у госпредприятий, причастных к подготовки к Евро.

К скрытым проблемам отнесем судьбу реформы «Укрзализныци». Ее старт зависит от того, кто возглавит УЗ и будет ли продолжена программа, начатая В.Козаком. Ситуация очень непростая, ведь доходит до того, что одним из претендентов, еще неделю назад назывался даже Василий Гладких. Но, видимо, «наверху» поняли, что назначать гендиректором УЗ представителя РЖД в Украине будет явным перебором.

Сложная ситуация и с неоднозначными подходами к реформированию портовой отрасли. Если продолжится начатая в прошлом году политика, то коммерческая составляющая морских портов перейдет под контроль нескольких олигархов, а функции госконтроля и безопасности мореплавания будут переданы Администрации морских портов. То есть, по сути, коммерческой структуре.

Многое будет зависеть от того, позволят ли В.Козаку сформировать свою команду, как на уровне заместителей министра, так и руководителей отраслевых органов управления.

Кроме того, предстоит усовершенствовать структуру «штаба отрасли».

Так в структуре МИУ практически исчезли функции по регулированию автотранспортного рынка. Остается лишь, инспекция по безопасности на наземном транспорте. Вероятно, уточнения появятся в ближайшее время. В противном случае это означает смену ориентиров в управлении автоперевозками - вместо регулирования рынка, министерство будет делать больший акцент на «карательных» функциях.

К «странностям» также стоит отнести сохранение в структуре министерства Нацагенства по подготовке к Евро-2012. Чемпионат давно закончился и расформирование агентства ожидалось со дня на день. Тем более, что проведение Олимпиады-2020 г., под подготовку к которой и предполагалось оставить Нацагентство, становится для Украины все более призрачной.

Необходимы изменения и в авиационной сфере. После скандала с банкротством «АэроСвита» возобновилось обсуждение новой схемы управления гражданской авиацией. Еще с 2003 г. обсуждается проект разделения авиационных властей на несколько составляющих - техническое регулирование, административно-хозяйственное, летная инспекция и надзор, расследование авиационных происшествий и катастроф. Проекты предполагали перевод перечисленных функций то в одну структуру, то в другую. Скандал с банкротством дал новый импульс в их обсуждении.

«Основная логика в разделении функций заключается в том, что в Украине создан бюрократический монстр, который сам себя контролирует. Выдает разрешения на эксплуатацию техники и сам же проверяет свои разрешения, если находятся проблемы, то зачастую они не придаются огласке. Из-за этого происходят все новые и новые катастрофы со сверхлегкими воздушными судами или повторяются одни и те же нарушения при эксплуатации среднемагистральных машин. Если бы существовал некий орган наподобие Межгосударственного авиакомитета, контроль был бы более действенным», - отметил источник в Госавиаслужбе, пожелавший остаться неизвестным.

Однако, пока нет нового положения о Мининфраструктуры и его подразделениях, говорить о реформе рано.