В процессе реформирования портовой отрасли остаются неясными два вопроса - судьба Стратегии развития портов и кто собственно возглавит Администрацию морских портов Украины.

В распоряжении редакции tbu.com.ua оказался «План мероприятий по реализации переходных положений Закона «О морских портах Украины». В нем отмечено, что данный план подготовлен для внутреннего обсуждения в Мининфраструктуры и подлежит корректировкам и уточнениям. Согласно закону, эта работа должна быть проведена в течение 10 месяцев после публикации закона, т.е. до 14 апреля 2013 г.

Первые результаты этой реализации видны на примере утвержденных Кабмином нормативных актов или соответствующих проектов, размещенных на сайте МИУ для обсуждения. Из уже принятых решений стоит назвать постановление КМУ №1055 от 15 октября 2012 г. «Некоторые вопросы передачи в концессию объектов государственной собственности». Согласно этому документу, в перечень внесены 18 МТП. До конца года должны быть подготовлены и утверждены: Порядок ведения Реестра морских портов, Перечень специализированных услуг, которые предоставляются в портах субъектами естественных монополий, Порядок ведения Реестра гидротехнических сооружений морских портов и т.д.

Однако, наибольший интерес представляет судьба «Стратегии развития портов». Проект этого документа до сих пор обсуждается в очень узком кругу, хотя некая презентация состоялась еще в начале июля 2012 г. Согласно обнародованной информации, до 1 декабря намечено «организовать мероприятия по разработке и утверждению новой редакции «Стратегии развития морских портов Украины». Учитывая, то обстоятельство, что Минифраструктуры, сегодня является весьма закрытой от общества структурой, надо полагать, что участники рынка и общественность, узнает о проведении этих мероприятий задним числом. В свете этого, стоит напомнить, что утвердить «Стратегию» Кабмин должен уже через три месяца - в феврале 2013 г.

Правда, не исключено, что в данной реформе появятся новеллы. По крайней мере, на февраль следующего года намечено внесение изменений в закон о портах после «формирование перечня вопросов, которые следует дополнительно урегулировать».

Самым же интересным, как всегда, остается кадровый вопрос. Точнее интрига вокруг того, кто возглавит Администрацию морских портов Украины (АМПУ). Напомним, что это структура, которая должна стать одним большим «Портом Украина», а сами порты просто его филиалами. Заметим, что о такой централизации полномочий и ресурсов, даже мечтать не мог ни Георгий Кирпа, создавший в свое время, гособъединение «Укрморпорт», ни Андрей Клюев, пролоббировавший в 2007 г. создание госконцерна с тем же названием.

Согласно плану мероприятий, проведение реорганизации госпредприятий - морских портов намечено к 1 февраля 2013 г. Причем, госрегистрация и назначение руководящего состава АМПУ должно было состояться до 28 октября. Отметим, что во многих пунктах упомянутого плана АМПУ уже фигурирует как ответственный исполнитель.

Однако, на сегодня, ни о руководстве АМПУ или, хотя бы, факте его создания, ничего не известно. В отрасли же ходят различные слухи и сплетни. Причем, в числе, претендентов не называются ни руководитель департамента госполитики в сфере морского транспорта МИУ Владимир Севрюков, ни его первый зам. Игорь Горобец. Хотя каждый из них в свое время возглавлял «Укрморречфлот» и внес свой вклад в то, что сегодня, называют реформой отрасли. Причем основные идеи на которых построен Закон о портах были сформулированы достаточно давно.

Пока же основным называют некоего претендента от группы молодых и недавно ставших влиятельными молодых донецких бизнесменов. Впрочем, называются и конкретные имена - Сергей Климов, возглавлявший «Укрморпорт» в 2007 г. и нынешний начальник Ильичевского МТП Александр Григорашенко.

Впрочем, в последнем случае (если конечно, эта версия подтвердится), реформу портовой отрасли ожидает тяжелая участь. Основанием для такого вывода, является интервью с А.Григорашенко опубликованное на прошлой неделе в одном из ведущих транспортных изданий Украины - журнале «Транспорт».

Приведем лишь несколько, его, весьма неоднозначных утверждений. Начальник ИМТП считает, что цена его предприятия $50 млн. То ли это оговорка по Фрейду, (или возможно, уже сейчас определен ценовой ориентир, согласно которому активы порта в 2013 г. начнут переходить в «нужные руки»), то ли руководитель порта настолько некомпетентен, что не знает реальной стоимости, этих самых активов, которые составляют, ни как не меньше $400 млн.

Говоря о доставшихся ему в наследство проблемах, он отметил: «Не в пользу госпорта была политика скидок - если Одесский порт, получал отдачу от контейнера на уровне $20, то Ильичевский - $2». Можно лишь догадываться, что имеется в виду под термином «отдача», но что бы это ни было, (доход или прибыль на 1 TEU) такого просто не может быть. Даже на перевалке навалом низко тарифного угля, который может поместиться в один контейнер (около 12 т) доход составит порядка $50.

По контейнерной тематике есть и другие «любопытные» заявления. Например, в отношении возвращения в порт ЧП «Укртрансконтейнер»: «Мы уточнили условия сотрудничества и компания платит порту 67 млн. грн. взамен прежних 6 млн. Нас это устраивает». Если это за год, то последний период когда УТК платил порту часть прибыли от совместной деятельности был 2008 г. На тот момент доля порта уже сократилась до 25% и сумма платежа от УТК составила 52,3 млн. грн.

Впрочем, можно не помнить все цифры, но сложно путать такие понятия как аренда, совместная деятельность и концессия. Как и доход с прибылью. Так, начальник порта считает, что УТК работал в порту на условиях аренды, хотя в 2005 г. был подписан договор о совместной деятельности до 2035 г.

Интересна также трактовка взаимоотношений с ЕБРР. Порт, отказался от кредита в €26 млн., выделенных на реконструкцию причалов №7-9 сроком на 15 лет со ставкой EURIBOR+1% и льготным периодом 3,5 года (с выплатой только процентов). Теперь же когда с ЕБРР дальнейшее сотрудничество застопорилось, А.Григорашеко заявляет: «Мое мнение - иностранные деньги привлекать надо, работать с ними надо, однако средства украинских банков вполне позволяют нужные объемы финансирования». Хотя все таки есть разница между 2-3% и 20% годовых.

Напомним, что ИМТП пытался изменить целевое назначение кредита, и направить, эти средства на дноуглубление, на что банк не согласился. Но о глубинах в порту не забыли. Как отмечается: «хроническое недофинансирование дноуглубления обернулось колоссальным дефицитом средств на ремонтное черпание - сегодня требуется не менее $250 млн. только на то, чтобы восстановить паспортные глубины». И далее: «это колоссальная проблема, проблема №1 порта». Но в другом разделе интервью А.Григорашенко заявляет: «За период 2011-2012 гг. нам удалось восстановить паспортные глубины (13,5 м) у контейнерного терминала, а также у причалов №№1-2».

Здесь уместно заметить, что последние масштабные дноуглубительные работы проводились в ИМТП в 2009 г. и было потрачено на них около $8 млн.

Если же поверить в сумму $250 млн., то получится, довольно странная арифметика. При стоимости выемки одного кубометра в $7-8, округлим эту расценку до $10 с учетом «разумного отката». Тогда получится, что за эти деньги можно будет произвести работы в объеме 25 млн. куб. м. Кстати, даже для такого заносимого объекта как ГСХ «Дунай - Черное море» понадобится порядка 18-20 лет, чтобы выйти на такой объем наносов.

При проведении дноуглубительных работ, в акватории и на подходном канале порта выемка такого объема позволит увеличить глубины на 8 м. В таком случае глубины вырастут до 18-24 м, а причалы и волноломы на входе в порт… попросту обвалятся в подходной канал.

Формат данной публикации не позволяет описать другие не менее интересные заявления. Впрочем, да простят нас наши читатели, редакция tbu.com.ua уделила столько внимания ИМТП, лишь потому, что при реализации Закона «О морских портах», именно в Ильичевске, возникнет, очередная «горячая точка» в Украине. Уже сегодня, в порту есть проблемы: конфликт начальника порта с профсоюзами, выдавливание и дискриминация многолетних партнеров порта, сворачивание совместной деятельности и т.п.

Будем надеяться, что в МИУ, не совершат очередную кадровую ошибку, как произошло при формировании «Укрморречинспекции» (УМРИ). Как мы уже писали, в феврале начальником Одесского межрегионального управления УМРИ, на которое приходится порядка 70% всего «объема работ» инспекции, был назначен Павел Буланович. Личность, которая много лет на разных должностях в экологических инспекциях создавала проблемы судоходным компаниям, и подрывала рейтинги МТП Украины, а теперь курирующая безопасность этого самого судоходства.