Во время празднования 65-ти летия авиаремонтного завода в Жулянах авиастроители активно обсуждали вопрос о дальнейших перспективах развития предприятия.

Вопрос о дальнейших перспективах развития предприятия обсуждается последние три года. После подписания в 2009 г. крупного контракта на модернизацию 105 Ан-32 для ВВС Индии, стоимостью около $400 млн., казалось, что предприятие загружено на многие годы вперед. Лишь немногие эксперты осторожно отмечали, что 2013 г. станет для завода переломным.

Все дело в самом контракте. В Жулянах по проекту будут проходить модернизацию только 40 из 105 машин, все остальные - на базе ВВС Индии BRD-1 в Канпуре (Северная Индия). Конечно, под наблюдением украинских специалистов, с поставками украинских узлов и агрегатов, но… это уже совсем другие объемы.

Здесь стоит пояснить, что в среднем на авиазаводе на техобслуживании и ремонте находится порядка 10-15 самолетов в месяц. Приблизительно половина из них - это индийский контракт, причем, техобслуживание и регламентные работы существенно дешевле глубокой модернизации самолетов, которые проходят Ан-32. Потерять такой проект означает существенно сократить обороты предприятия. Между тем, модернизация 40 индийский машин уже заканчивается - до конца июля 2013 г. ожидается передача индийской стороне партии Б-6 (с 25 по 30 самолет), а к концу года предполагается завершить поставки остальных Ан-32.

В 2012 г. руководство завода попыталось расширить контракт. Якобы индийская сторона не совсем справляется с освоением технологии модернизации - не хватает квалифицированного персонала, мощностей и запчастей. Отчасти это правда, достаточно вспомнить постоянные скандалы с падением Миг-21 и Миг-29 индийских ВВС из-за низкого качества техобслуживания и ремонта техники. Однако не стоит забывать и о политике Индии, направленной на получении доступа к современным технологиям. Как правило, половина любого контракта - это офсет, он специально прописывается в документах и любой отход от этого правила приводит либо к замораживанию соглашений, либо к довольно напряженным переговорам.

Типичный пример - продажа РФ авианосца «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков»). Проект пересматривался несколько раз и каждый из них сопровождался скандальными заявлениями и разоблачениями. По Ан-32 ситуация менее масштабная, но и тут пока есть различные варианты развития событий. В рамках расширения проекта АРП №410 и «Мотор-Сич» предложили дополнительный пакет модернизации. Предполагалось либо увеличить количество бортов, которые будут проходить модернизацию в Жулянах, с увеличением контракта (дополнительные работы по двигателю и установка дополнительных узлов и агрегатов), либо просто увеличить объем работ в Индии с привлечением штата украинских специалистов. Пока проект только обсуждается и не ясно чем он закончится.

В такой ситуации АРП №410 остро необходим некий альтернативный проект, который позволил бы загрузить мощности предприятия. В качестве такой альтернативы рассматривается возможность модернизации военно-транспортного Ан-26. Всего было произведено около 1400 таких универсальных рамповых региональных самолетов. Сейчас по миру эксплуатируется несколько сотен машин. Свою надежность они доказали. Авиакомпании готовы эксплуатировать их и дальше при условии модернизации.

Главная проблема машины - «прожорливый» двигатель. АО «Мотор-Сич» еще в 2010 г. предложило устанавливать на самолет модернизированную версию ТВ3-117 (такой установлен на региональном Ан-140) - ТВ3-117ВМА-СБМ1. Варианты этого двигателя также стоят на новых модификациях широко распространенных средних военно-транспортных вертолетах Ми-8. Экономия топлива при замене двигателя составляет не менее 30% плюс улучшенные характеристики самолета.

В ГК «Антонов» этот проект первоначально поддержали. На основании этого в АРП №410 даже провели ряд исследований по возможности установки новых двигателей и запуску производства. Однако впоследствии руководство ГК «Антонов» резко охладело к проекту, заявив, что нет источника финансирования для сертификации новой версии самолета, а это несколько сотен миллионов гривень. Моторостроители и ремонтники были в замешательстве. «Большинство работ по самолету уже выполнено, осталось только бумажки подписать, так сказать, дать вторую жизнь самолету, а тут какие-то формальности», - заявил гендиректор АРП №410 Сергей Подреза.

В КБ «Антонова» отвечали с той точки зрения, что все правила в авиации написаны кровью и любая новая модификация требует специальных сертификационных исследований. Поэтому кто-то должен за это платить. И платить немалые деньги. Позиция разработчика становится понятной, если обратить внимание на очередной раунд переговоров с самарским авиазаводом «Авиакор» (РФ), где в ближайшее время планируется начать производство новой рамповой военно-транспортной версии Ан-140. Последний самолет как раз и идет на замену семейству Ан-24/Ан-26.

Вероятнее всего разработчик просто решил «притормозить старичков» ради нового поколения машин. Объемы работ по модернизации несопоставимы с объемами, которые можно освоить на создании новых самолетов. Другой вопрос, что рынку нужна простая, проверенная и, самое главное, относительно дешевая машина.

Пока ситуация патовая - в прошлом году Николай Азаров уже обещал разобраться с проблемой и найти работу всем - и разработчикам, и авиаремонтникам, но свое обещание не выполнил. После выборов о проекте модернизированного Ан-26 попросту «забыли». В этом году вопрос опять подняли, но уже на более низком уровне - вице-премьера Александра Вилкула. Он также собирался провести совещание и выработать стратегию развитию авиапрома. Пообещали к этому подключить и вновь созданное Министерство промышленной политики. Осталось дождаться конкретных решений…