Госавиаслужба Украины (ГАС) утвердила новые правила допуска авиакомпаний на воздушные линии. Приказ размещен на сайте ведомства. Документ зарегистрирован 13 ноября Минюстом и вступит в силу с момента его публикации в официальной прессе.

В Госавиаслужбе, которую возглавляет бывший топ-менеджер МАУ Денис Антонюк, уверяют, что новый порядок позволяет привлечь авиакомпании к полетам внутри Украины и содержит прозрачный и понятный механизм назначения на маршруты, что улучшит конкуренцию на рынке, а значит, билеты подешевеют. Операторы и эксперты авиарынка в один голос твердят, что все как раз наоборот: они приведут к существенному ограничению конкуренции и очень затруднят появление новых игроков в Украине, а преимущества в отношении новых маршрутов получит крупнейшая украинская авиакомпания - Международные авиалинии Украины (МАУ).

ЛІГАБізнесІнформ выясняла, как авиакомпании собираются играть по новым правилам и действительно ли они выгодны только МАУ.

Решать будет ГАС

Право на выдачу разрешений переходит от Мининфраструктуры к Госавиаслужбе. Таким образом ГАС своим приказом отменила приказ Мининфраструктуры № 245, которым сегодня регламентируется порядок назначения авиакомпаний на маршруты. «Так как по Воздушному кодексу к ГАС перешли полномочия по утверждению порядка раздачи прав эксплуатации воздушных линий, мы имеем право вносить изменения либо отменять приказы, которые были изданы другими органами власти, - говорит начальник юротдела ГАС Екатерина Капляр. - Мы в приказе ввели норму, что 245-й приказ утратил свою силу».

Читайте также: Госавиаслужба затеяла передел авиарынка - все преференции МАУ

По словам адвоката юридической фирмы Marchenko Danevych Андрея Гука (представляет интересы авиакомпании Атласджет Украина), ГАС этой нормой грубо нарушила Конституцию и законы о регулировании. «Недопустима ситуация, когда служба, подотчетная министерству, своим актом отменяет его приказы. Я считаю, что надо было сразу отменить приказом ГАС Воздушный кодекс и Соглашение о едином авиапространстве (САП), потому что это одинаково противоречит любой из теорий права», - иронизирует Гук.

По словам Антонюка, в новую комиссию войдут только представители ГАС и первые назначения она сможет выдавать уже в конце декабря.

Раскрытие собственников

Новые правила предусматривают, что права на воздушные линии будут выдавать только тем авиакомпаниям, где конечным владельцем является государство или гражданин Украины. «В статье 17 договора о совместном авиационном пространстве говорится: стороны выдают лицензии и разрешения на полеты только авиакомпаниям, у которых контроль 50% находится у государства или гражданина страны. То есть компания должна будет раскрыть конечных бенефициаров - это главное положение в определении финансовой безопасности. Мы увидим, кто хозяин у МАУ, Атласджет и других авиакомпаний», - поясняет Антонюк.

По его словам, информация о конечных собственниках не будет обнародоваться. «Если мы выдадим назначения, это будет свидетельствовать о том, что собственник украинский», - отмечает чиновник. Чтобы получить назначение на маршрут, авиакомпания помимо прочих документов должна предоставить бумагу, где будет указан собственник. Сертификат эксплуатанта заново получать не нужно.

«Иностранные авиакомпании будут выполнять эту норму путем закрытия своего бизнеса в Украине, - говорит Гук. - А также путем игнорирования этого государства в своих бизнес-планах на ближайшее будущее». Кроме того, выводы о национальной принадлежности авиаперевозчика будет делать сама ГАС, а это может сказаться на объективности конечных данных.

«Требование, чтобы конечным владельцем авиакомпании был гражданин Украины, не выдерживает критики с точки зрения интересов государства, - рассуждает владелец компании Тревелдеск Сергей Кадученко. - На мой взгляд, в нынешней ситуации нам должно быть не важно, какое гражданство имеет инвестор, вкладывающий деньги в нашу экономику. Пусть регистрирует в Украине юрлицо, которое будет акционером авиакомпании, платит налоги и работает».

Система баллов

Новый порядок предусматривает «конкурс» заявок, в котором учитываются использование ранее выданных назначений, количество выполненных полетов внутри Украины за последние три года, размер флота и персонала, количество уплаченных налогов.

«Формула расчета для предоставления новых назначений составлена таким образом, что среди нескольких заявителей преимущество всегда будет иметь более крупная авиакомпания, оперирующая большим флотом, имеющая больше персонала и т.д., - поясняет Сергей Кадученко. - В нынешних условиях этим критериям отвечают только МАУ. Поэтому можно говорить, что документ протекционистский и защищает интересы именно этого перевозчика».

Антонюк говорит, что формула, на основе которой будет назначаться авиакомпания на тот или иной маршрут, будет применяться только на тех направлениях, где есть ограничения по межправительственным соглашениям. «Если ограничений по частотам или рейсам нет, назначения получат все авиакомпании, подавшие заявку», - утверждает чиновник.

«К примеру, на линии Киев - Париж есть частотное ограничение, - объясняет глава ГАС. - Туда условный Визз Эйр не получит разрешение. Если полетит в Болонью, которая является альтернативой Северной Италии, то мы без вопросов дадим. Неаполь, который хорошая альтернатива Риму, тоже получит».

Если авиакомпания не использует в течение 12 месяцев свое назначение, другой перевозчик может получить эту частоту. Для этого необходимо написать соответствующее письмо в ГАС. Если же, к примеру, МАУ, которые не используют несколько частот на маршруте Киев - Стамбул, подтвердят открытие продажи билетов на неиспользуемых частотах, они останутся за МАУ, объясняет Антонюк.

Полетайте в Украине

Право на полеты за рубеж теперь зависит от выполнения внутренних рейсов. «Мы как госорган хотим создать условия, чтобы авиакомпании летали в Украине по низким тарифам. Авиакомпании говорят, что летать в Украине невыгодно. Мы предлагаем: вы хоть немного летайте на внутренних рейсах - и за это получайте международные. Вводится коэффициент 1 к 15 для больших аэропортов (на которых пассажиропоток превышает 100 000 пассажиров за прошлый год: Одесса, Львов, Днепропетровск) и 1 к 30 для маленьких (на которых пассажиропоток меньше 100 000 пассажиров за прошлый год) - это разумный компромисс. То есть на 30 или 15 международных рейсов авиакомпания должна будет выполнять 1 рейс в неделю внутри Украины. Это очень лояльные требования», - считает Антонюк.

«Все говорят о монополии МАУ на маршруте Киев - Одесса. Мы не просто всем разрешаем туда летать, не просто дадим любой внутренний маршрут: будем просить, чтоб летели и, более того, заставим это делать. Это приведет к увеличению емкостей и, как следствие, снижению тарифа. Если мы на крупнейших пунктах уроним тарифы вдвое - это будет огромная победа», - отмечает Антонюк. Заставят, правда, не сразу. Нормы по внутренним перевозкам заработают через год после вступления в силу новых правил. Таким образом ГАС дает возможность авиакомпаниям подготовиться к полетам в Украине.

«Эта норма прямо дискриминирует других перевозчиков, а также делает практически невозможным появление на рынке новых украинских авиакомпаний, - говорит Кадученко. - В условиях, когда два наиболее значимых внутренних маршрута Киев - Донецк и Киев - Симферополь больше не существуют, внутренние перевозки утратили экономический смысл и, по сути, более-менее рентабельно могут выполняться только МАУ в рамках их сетевой модели. Для всех остальных перевозчиков это чистый убыток».

С ним соглашается директор компании Стиль Авиа Евгений Хайнацкий: «Это правило обязывает новых перевозчиков закопать миллионы долларов на нерентабельных линиях в первый год, далее выживать с убытками при раскачке международных рейсов и параллельно выполняющихся убыточных внутриукраинских во второй год. Итого, любой, кто захочет «поиграть» в авиацию, должен будет первые несколько лет раскошелиться и потом, может быть, что-то и заработать».

Коррупционная вольница

Сейчас комиссия по итогам рассмотрения заявки перевозчика на маршрут обязана вынести то или иное решение - разрешить выполнять полеты или мотивированно отказать. По новой процедуре можно оставлять заявку любой авиакомпании без рассмотрения без объяснения причин. «При этом не указано, в каких именно случаях такое может происходить. Т.е. на абсолютно законных основаниях любую «неудобную» заявку теперь можно просто игнорировать», - комментирует Кадученко.

Также из порядка пропал ряд норм, например требования финансовой устойчивости авиакомпаний, отсутствия задолженности перед аэропортами и Украэрорухом, качества обслуживания на борту, показатель отправления рейсов без задержек и другие.

МАУ не против

В авиакомпании МАУ довольны новыми правилами: «Они способствуют приведению порядка предоставления прав на эксплуатацию воздушных линий в соответствие с нормами Воздушного кодекса Украины, - говорит пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая. - Правила содержат критерии, с учетом которых будут предоставляться такие права. Это облегчит для всех участников рынка оценку деятельности комиссии и объективности принимаемых решений. Действительно, рынок неоднозначно отреагировал на введение критериев, что будет стимулом для усовершенствования правил со стороны Госавиаслужбы в дальнейшем».

В МАУ считают, что нормы приказа ГАС не ограничивают конкуренцию на рынке. «Новые авиационные правила обязательны для соблюдения абсолютно всеми авиаперевозчиками. Кроме того, ни одно из положений авиационных правил не влияет на условия осуществления перевозок и хоздеятельности после получения права на эксплуатацию воздушной линии», - пояснила Евгения Сацкая.

Среди негативных моментов Сацкая отметила, что приказ, как и правила, не дает четкого ответа на вопрос о действительности прав на эксплуатацию воздушных линий, которые были выданы ранее.

Евгений Хайнацкий полагает, что введение новых правил может привести к монополизации рынка уже работающими авиакомпаниями. «Все новые начинания маленьких перевозчиков будут пресекаться», - уверен эксперт. Кадученко считает, что во время кризиса МАУ действительно нуждаются в защите со стороны государства как крупнейший работодатель и налогоплательщик в отрасли, однако в этот раз государство перестаралось с протекционизмом.

Ждать новых правил осталось недолго: они вступят в силу со дня опубликования приказа Минюстом или в официальной прессе. «Порядок должен быть опубликован, после чего будет сформирована комиссия, и мы рассчитываем, что в декабре она сможет заработать», - говорит Антонюк.

Впрочем, юрист Андрей Гук, представляющий интересы Атласджет, собирается оспорить документ в суде. «Будем добиваться отмены этого указа», - сообщает юрист.

Какие правила сейчас

Последний раз правила назначения на маршруты менялись в мае 2013 года (Порядок, утвержденный приказом Министерства инфраструктуры от 23.04.2013 № 245). Тогда изменение порядка распределения международных назначений в Мининфраструктуры объясняли неэффективной работой ГАС. Право на выдачу разрешений забрали у Госавиаслужбы и передали конкурсной комиссии при Мининфраструктуры. В состав комиссии вошли представители как Мининфраструктуры, так и Госавиаслужбы, а на заседаниях разрешили присутствовать представителям авиакомпаний. Назначения на международные маршруты сейчас проходят на конкурсной основе путем открытого голосования.

Существующие правила в целом устраивают авиаперевозчиков. «Ныне основные сложности связаны с ограничениями по межправительственным договорам, когда весь лимит разрешений уже используется действующими перевозчиками. Но это больше вопрос договоренностей между странами. Не бывает сейчас такого, чтобы не давали разрешения на маршруты просто так, если кто-то кого-то хочет ограничить. С юридической точки зрения, регулирующие органы действуют в правовом поле и нас не дискриминируют», - говорит коммерческий директор авиакомпании Ян Эйр Алексей Тарасов. «Вполне правила устраивают, за исключением терминов и сроков, которые определены назначенному перевозчику для организации авиарейса», - вторит конкуренту гендиректор авиакомпании Атласджет Украина Сергей Подгородецкий.

Денис Кацило

20.11.2014 г.