«Укрзализныця» (УЗ) затеяла новое повышение тарифов на грузоперевозки - на 12,5%. Это уже второе повышение за последние два года - в течение 2013 года УЗ повысила тарифы за счет индексации на 4,6%. Тогда ведомство аргументировало поднятие тем, что несколько лет цены на грузоперевозки в Украине не повышались, а на некоторые виды грузов даже снижались - для поддержки рентабельности других отраслей экономики во время кризиса. Это, по мнению монополиста, привело к недополучению «Укрзализныцей» инвестиционного ресурса для обновления подвижного состава.

И это не первая подобная жалоба. В ноябре 2012 года начальник главного коммерческого управления «Укрзализныци» Юрий Меркулов говорил о возможности повышения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2013 году на 12,2%. «Укрзализныця» ожидала дополнительное поступление средств от указанной индексации тарифов в 2013 году в размере 3,6 млрд. грн. ($272,1 млн. по курсу НБУ на 6 июня)», - сообщал тогда Меркулов. Впрочем, хотя повышение и состоялось, но далеко не в желаемом объеме.

Виновата гривня

В этот раз дела обстоят немного иначе. Как сообщили в пресс-службе ведомства, уже подготовлен проект приказа Минифраструктуры «О внесении изменений в коэффициенты, которые применяются к тарифам Сборника тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные с ними услуги», согласно которому УЗ летом 2014 года планирует осуществить индексацию железнодорожных грузовых тарифов на 12,5% по отношению к 2013 году.

Есть и другие цифры. Первый заместитель главы «Укрзализныци» Максим Бланк 29 мая на странице в сети Facebook дополнительно сообщал, что УЗ изучает вопрос повышения тарифов на грузовые перевозки ниже уровня прогнозируемой среднегодовой инфляции в 8,4%. Де-факто, замгендиректора УЗ и Минифраструктуры озвучили разные данные не случайно - пока окончательно не ясно, на сколько будут подниматься тарифы. Старший аналитик ИГ «Арт Капитал» Алексей Андрейченко объясняет такое расхождение тем, что в данный момент идет согласование цифр. «УЗ сделала свое предложение, что тарифы надо повысить на 12,5%, что в среднем по году составит 6,2%. Им могут возражать другие министерства, и в итоге повышение может оказаться ближе к тому, о чем пишет Бланк», - говорит эксперт.

Как утверждает координатор реформирования транспортной отрасли Координационного центра по внедрению экономических реформ Александр Кава, именно с инфляцией и повышением цен связано соответствующее повышение тарифов на грузоперевозки. Минэкономики прогнозирует падение ВВП Украины до конца года на 4,6% при уровне инфляции в 12-14%, а всего с начала года гривня уже подешевела примерно на 40%.

«Нужно учитывать то, что инфляция довольно большая, вдобавок произошла девальвация национальной денежной валюты. В таких условиях «Укрзализныця» заинтересована компенсировать свои возрастающие убытки из-за произошедших изменений на валютном рынке и общего повышения цен. К примеру, цена на дизельное топливо повысилась в среднем на 40% (с начала года - Ред.)», - говорит Кава. По данным гендиректора консалтинговой группы А-95 Сергея Куюна, по состоянию на 6 июня стоимость 1 тонны дизтоплива в крупнооптовом сегменте составляла 15,69 тыс. грн. ($1,33 тыс.)

Сам госмонополист согласен с подобной формулировкой. В «Укрзализныце» заявили, что в течение прошлого и текущего годов значительно подорожала продукция, закупаемая для нужд железнодорожной отрасли. В частности, на 21,3% выросла цена на бандажи локомотивные, на 11,7% - на грузовые колеса, на 8% - на колодки тормозные, почти на 40% - на дизельное топливо, на 13,5% - на электроэнергию. «Также выросли цены на капитальный ремонт тягового и мотор-вагонного подвижного состава, пассажирских вагонов - более чем на 8%», - отмечают в пресс-службе ведомства.

Подтверждает эти тезисы и Бланк, отмечая, что изначально «Укрзализныця», исходя из корпоративного видения, предполагала рост тарифа, обусловленный среднегодовой инфляцией, которая прогнозируется Министерством экономики на уровне 8,4%. Такой расчет также обусловлен девальвационным ростом цен на топливо и масла - ключевые компоненты себестоимости перевозки, исходя из фактического уровня цен. «Однако в ходе обсуждения тарифного вопроса министр инфраструктуры Украины Максим Бурбак предложил компромиссный вариант с повышением тарифа на 7,5%, а компенсация амортизации активов будет осуществляться за счет других механизмов господдержки», - говорит Бланк.

Частный «пассив»

Вместе с тем документом предусмотрено устранить диспропорцию в действующих грузовых тарифах на перевозку зерна железнодорожным транспортом. В частности, предлагается установить единый коэффициент к тарифам во время перевозки зерновых грузов железнодорожным транспортом независимо от вида сообщения. «Это позволит увеличить тарифы на перевозку зерновых грузов во внутреннем сообщении», - отмечают в УЗ.

Эксперты поясняют, что такие меры необходимы для уравновешивания перевозчиков. «С одной стороны, на сегодняшний день тарифы на грузоперевозки ниже себестоимости. С другой стороны, частные операторы не спешат приобретать собственный вагонный парк, потому как грузоперевозчикам выгоднее возить зерно в дешевых вагонах «Укрзализныци», которых не хватает», - отмечает Кава. В госкомпании нюанс с себестоимостью перевозок никак не комментируют.

При этом аналитики отмечают общую пассивность «частников». По словам Кавы, им проще обвинять УЗ в том, что ведомство не предоставило вагоны, при этом самим не брать риск в виде покупки зерновозов. «Вместе с тем для УЗ очевидно, что зерновозы не могут быть приоритетом по обновлению вагонного парка, потому как зерновозы - нишевый продукт, предназначенный для определенной категорий перевозок. Учитывая степень износа вагонного парка УЗ, акцент нужно делать на универсальный вагонный парк, который можно использовать круглый год и, соответственно, перевозить разные категории грузов», - размышляет эксперт.

Вместе с тем износ подвижного состава УЗ достиг уже критического уровня и в некоторый случаях составляет почти 100%. Так, Бланк в интервью «Экономической правде» отметил, что износ подвижного состава на сегодняшний день составил по пассажирским вагонам - 85,9%, по грузовым - 88,2%. По локомотивам везде свыше 90%, по отдельным тепловозам - 99,6%. Но уменьшить износ парка «Укрзализныце» за счет увеличения тарифов на грузоперевозки не получится.

Реформы без прибыли

Эксперты пока не видят в повышении тарифов на грузоперевозки особых выгод для УЗ, ведь в связи с ростом затрат в текущем году речи о росте прибыли «Укрзализныци» быть не может. Чистая прибыль УЗ в прошлом году и так упала: как сообщает ИА «Интерфакс-Украина», в 2013 году чистая прибыль компании составила 545,3 млн. грн. ($46,37 млн.), что на 38,4% меньше, чем годом ранее. Согласно сводной финансовой отчетности выручка «Укрзализныци» от реализации за этот период сократилась на 3,2% - до 51,05 млрд. грн. ($4,34 млрд.).

Усложняет ситуацию наличие валютных займов у госкомпании на 12,2 млрд. грн. ($1,04 млрд.). По словам Алексея Андрейченко, валютные долги компании после девальвации будут дороже обслуживать. «Для пересчета выручки по новым тарифам актуальна цифра не 12,5%, а 6,2% в среднем по году, потому что повышение происходит в середине года. При неизменном грузопотоке выручка компании вырастет на 6,2%, но прибыль, скорее всего, упадет, так как рост себестоимости из-за инфляции будет еще выше», - детализирует эксперт. Кроме того, по его словам, грузооборот пока в минусе по 4-м месяцам, составив 69,88 млрд. тонно-километров (-0,6% год к году), так что о росте прибыли пока речь не идет.

Потому, как отметил аналитик ИГ «Арт Капитал», поскольку дополнительной прибыли не будет, то и про закупку новых вагонов или другого транспорта за эти деньги речи не идет. Эти проекты невозможно сейчас финансировать из прибыли, под них необходимо привлекать внешнее финансирование. Поэтому помощи «Укрзализныце» все еще приходится ждать извне.

Инна Рослик

10.06.2014 г.