Мы не можем не задумываться над тем, каким образом возродить судоходство на Днепре и на других внутренних водных путях страны (далее - «ВВП»), так как перевозки по сравнению с 1990 годом, упали в 19 раз. Прежде всего, для возрождения судоходства необходима нормальная законодательная, нормативная база; нужны законодательные изменения, которые смогут подтолкнуть развитие внутренней водной инфраструктуры. Кроме того, необходимо привести тарифную нагрузку государства на речные перевозки к логически и экономически обоснованному уровню, создать равные и конкурентные условия для работы на речном транспорте.

На данный момент в области речных перевозок существует комплекс проблем, которые сдерживают развитие отрасли и выводят ее за границу рентабельности для грузовладельца.

- Низкая конкуренция на рынке речных перевозок

- Портовые сборы

- Лоцманская проводка

- Разводка мостов

- Шлюзование

- Физические ограничения продвижения судов

- Хроническая нехватка финансирования ГП «Укрводшлях»

- Отсутствие единого закона для отрасли речных перевозок

Низкая конкуренция на рынке речных перевозок

С точки зрения получателя, конкуренция между перевозчиками под украинским флагом почти отсутствует, существует скрытая монополия, очевидна критическая нехватка малотоннажного флота, а большинство судов и объектов инфраструктуры распределены между ограниченным количеством компаний, что, в свою очередь, не лучшим образом влияет на стоимость услуг перевозки грузов речным транспортом.

Основной перевозчик на речном транспорте Украины, АСК «Укрречфлот», задекларировал общий дедвейт в 80 000 тонн, из которых трюмных (тех, которые могут перевозить зерновые) только 25 000 тонн. Задекларированная АСК «Укрречфлот» возможность перевозки 600 000 тонн трюмных грузов в год не позволит перевезти рекой и 1% урожая зерновых Украины.

Другим важным перевозчиком зерновых грузов рекой является ООО СП «НИБУЛОН», дедвейт флота которого составляет 131 080 тонн, который декларирует перевозки 1,3 - 1,5 млн. тонн в год, но перевозит только свой груз и не может удовлетворять спрос других компаний на перевозки внутренним водным транспортом.

При критической нехватке предложения, неконкурентных условиях и, как следствие, дорогого фрахта, решением на первом этапе может стать привлечение к работе на ВВП малотоннажного флота под иностранным флагом. Это создаст реальную конкуренцию, стабилизирует тарифы, что, в свою очередь, приведет к увеличению грузооборота рекой.

Стоит отметить, что перевозка речным транспортом составляет лишь 3% всех отправленных на экспорт зерновых - 36% и 61% перевозится автомобильным транспортом и железной дорогой соответственно.

Удовлетворить существующую нехватку предложения флотом под флагом других государств мешают льготы судам под украинским флагом и существующий порядок получения одноразового разрешения, лицензий для работы на ВВП для судов под иностранным флагом.

Для разрешения ситуации необходимо:

- сравнить правовой статус и экономические условия судна под украинским и иностранным флагами при работе на ВВП и отменить Приказ Министерства инфраструктуры Украины от 09.11.2012 г. № 665 «Об утверждении Порядка выдачи одноразовых временных разрешений на заход в речные порты Украины судам под флагами государств, с которыми не заключены международные договоры о судоходстве на внутренних водных путях».

- создать Международный реестр судов Украины, используя успешный пример других стран мира, для привлечения флота под украинский флаг без превращения в оффшорную юрисдикцию, что станет дополнительным источником доходов в государственный бюджет от регистрационных и ежегодных сборов.

- установить реальные льготы для судостроительной отрасли, которые также усматриваются важным условием возрождения торгового флота Украины и увеличение грузопотока всеми водными видами транспорта, а также синергетического роста всех сопутствующих отраслей промышленности Украины.

Портовые сборы

Так как разница между размером портовых сборов взимаемых судами в каботажных рейсах и сборами, которые взимаются судами в иностранных рейсах, составляет около 10 раз, или до 7 долларов на тонну, использование малотоннажного флота для работы на коротком плече (страны Черного моря и Средиземноморья) является неэффективным экономически и почти не используется отечественными грузовладельцами, несмотря на перспективность работы на рынках вышеуказанных регионов.

Считаем необходимым уменьшение тарифного давления на перевозчиков и, как следствие, на грузовладельцев, путем уравнивания размера портовых сборов для иностранных рейсов до уровня каботажных рейсов, а также снижения ставок портовых сборов в ближайшей перспективе путем внесения соответствующих изменений в Приказ Министерства инфраструктуры Украины от 27.05.2013 г. № 316 «О портовых сборах».

Лоцманская проводка

Необоснованно высокие тарифы на лоцманскую проводку судов по ВВП является основной сдерживающей составляющей для восстановления судоходства на Днепре и других реках Украины. Лоцманской сбор является крупнейшим по размеру среди собрания дисбурсментских счетов.

Без изменения подхода к лоцманскому сбору нельзя говорить о перспективах судоходства от Херсона до Киева и выше в Беларусь, исходя из того что с увеличением длины рейса критически увеличивается стоимость лоцманского сбора на тонну груза.

Лоцманский сбор должен быть если не полностью нивелирован, то сведен к минимуму путем установления обязательной лоцманской проводки только на тех участках ВВП, где действительно существует опасность или потребность в лоцманской проводке, а именно на лимитирующих участках от города Днепропетровск в город Кременчуг до окончания дноуглубительных работ - за счет внесения изменений в Приказ Министерства инфраструктуры Украины от 03.12.2013 г. № 965 «Об утверждении Тарифов на услуги по обеспечению лоцманской проводки судов» и других нормативно-правовых актов.

Также, оптимальным для обеспечения безопасности на ВВП видим:

- опциональнисть лоцманской проводки, где, кроме обязательных для проведения участков, для капитана иностранного судна существует возможность заказа услуг лоцмана за отдельную плату на договорной основе в других лоцманских агентствах, которые имеют сертификат или диплом на такое проведение на ВВП Украины.

- создание при центральном органе исполнительной власти специальных тренировочных центров, в которых заинтересованный в работе на ВВП Украины персонал сможет получить необходимые теоретические и практические навыки по прохождению проблемными и опасными участками ВВП, что будет подтверждаться документом (сертификат, диплом и т.д.) и позволит персоналу, который прошел курс, свободно, без привлечения лоцмана, выполнять проводку судов на ВВП.

- переадресацию средств, уплаченных в качестве лоцманского сбора, возникшего на ВВП, на баланс ГП «Укрводшлях», который, согласно действующему законодательству, должен поддерживать ВВП в судоходном состоянии, но постоянно находится в условиях недофинансирования.

Разводка мостов

Согласно ст. 99, Устава железных дорог Украины, судовладелец компенсирует владельцу моста стоимость разводки на договорной основе. Стоимость разведения мостов варьируется от 984 долларов США за разводку Кременчугского моста до 1 968 долларов США за разведение Днепропетровского моста.

Считаем необходимым введение графика разводки каждого отдельного моста, согласно которому указанные мосты должны разводиться в определенное время, и прохождения моста в этот определенное время для судов является бесплатным, и введение экономически обоснованных ставок разводки мостов в случае такой необходимости вне графика.

Шлюзование

Стоимость шлюзования регулируется Постановлением Кабинета Министров Украины от 15.04.2009 г. № 350 и устанавливает плату за прохождение шлюзов на ВВП, оплата поступает в фонд поддержки и реконструкции шлюзов ГП «Укрводшлях».

Надо отметить, что статья шлюзования скоро будет увеличена, и нагрузка на судовладельца и, как результат, на грузовладельца, возрастет; цена фрахта увеличится несмотря на то, что даже при условии увеличения ставок шлюзования и отмены льгот для украинского перевозчика, поступления с сборов не обеспечат не то что реконструкции, но и текущего ремонта шлюзов, о чем неоднократно говорили сами представители Министерства инфраструктуры Украины и ГП «Укрводшлях».

Выходом из ситуации видим всестороннюю поддержку позиции о необходимости перевода шлюзов на частичное финансирование предприятиями энергетического комплекса, согласно практики Китайской Народной Республики (КНР), где шлюзы и гидроэлектростанции составляют единый имущественный комплекс и финансируются из адресных отчислений при продаже электроэнергии компаниями, которые осуществляют ее сбыт и производство.

Физические ограничения движения судов

Уже несколько лет идет дискуссия между участниками рынка и представителями Министерства инфраструктуры Украины относительно обеспечения гарантированных глубин судового хода на уровне 3,65 м, для прохождения полностью загруженных судов грузоподъемностью 3 000 тонн и более, вниз по Днепру, для дальнейшей перевалки и движения на экспорт или прямого экспорта ближайшим потребителям украинской продукции.

Стоит заметить, что дноуглубление важно провести как ниже Киева, так и выше, у Очакова, для восстановления грузоперевозок с Беларусью и реализации европейской инициативы возрождения речного пути Е-40, соединив Черное и Балтийское моря через коридор «Висла-Днепр», что обеспечит стабильный рост транзита и перевозок, в том числе, пассажирских, через территорию Украины.

Хронический недостаток финансирования ГП «Укрводшлях»

Согласно действующему законодательству, все работы по поддержанию судового хода, ремонту, эксплуатации и обслуживания гидротехнических сооружений осуществляются силами и за счет специально созданного с этой целью ГП «Укрводшлях».

ГП «Укрводшлях» хронически не хватает финансирования на выполнение простейших и самых необходимых работ по поддержанию судового хода и текущего ремонта шлюзов, что приводит к обмелению водных артерий Украины, и что вместе с существующим катастрофическим состоянием шлюзов на р. Днепр создает предпосылки для транспортного коллапса и потери Днепром статуса судоходной артерии.

Решить эту проблему предлагаем за счет иностранных инвестиций, в первую очередь, стран ЕС в рамках программ «Traceca» и в перспективе программы Трансевропейской транспортной сети TEN-T (программа сети направлена на развитие транспортной инфраструктуры государств-членов ЕС и соседних стран для обеспечения беспрепятственного движения пассажиров и товаров по территории всего континента). Программа «Висла-Буг-Днепр» уже существует, и, на данный момент, осуществляется тендер на разработку проекта. 90% стоимости проекта будет оплачено из бюджета ЕС.

Для создания механизма инвестирования средств в ВВП Украины как международными финансовыми институтами, так и частными инвесторами, необходимо реформировать ГП «Укрводшлях» в структуру, которая может получать средства в виде инвестиций под государственные гарантии, взяв за пример Государственное агентство автомобильных дорог Украины, которое получило колоссальные средства от Европейского банка реконструкции и развития на строительство новых автомобильных путей.

Отсутствие единого закона для отрасли речных перевозок

На данный момент, неопределенность правого статуса портов, терминалов, земель речного транспорта, гидротехнических сооружений, прав и обязанностей перевозчиков, порта и грузовладельца нивелирует инвестиционную привлекательность речного транспорта. Если инвестор не знает на каких правовых базисах будет работать объект инвестиций, какие грузы он сможет обслуживать и каким именно требованиям должен отвечать - он не вложит средства в строительство новой инфраструктуры или модернизацию существующей.

Проект закона, разработанный компанией «Делойт» находится на обсуждении разработчика, представителей отрасли и Министерства инфраструктуры Украины. Оперативная разработка законопроекта и представления его в Верховную Раду Украины является критическим моментом существования, а, в перспективе, возрождения судоходства на ВВП Украины.

При условии ведения текущей тарифной политики, неконкурентных условий и физических ограничений в транспортной отрасли как на ВВП Украины, сохранения и дальнейшего списания флота, отсутствия правовой базы, возрождение и развитие судоходства на Днепре и других реках будет идти медленными темпами, и не произойдет значительного роста грузопотока. Грузопотоки на Днепре будут увеличиваться только для вертикально интегрированных компаний, которые являются одновременно грузовладельцем, имеют свою портовую инфраструктуру и имеют свой собственный флот. Без изменений в тарифной политике и создания инвестиционно привлекательных возможностей для каждого участника рынка (грузовладельца, судовладельца и владельца терминала) не будут созданы конкурентные условия для привлечения и пополнения торгового флота на ВВП Украины, увеличения и перераспределения грузопотока, разгрузки автомобильного и железнодорожного транспорта, приход новых участников и инвесторов, которые могут отдельно инвестировать или в строительство флота или отдельно инвестировать в развитие портовой инфраструктуры.

28.10.2014 г.