Министерство инфраструктуры решило всерьез заняться железной дорогой, и в частности самой прибыльной частью перевозок - грузовой. 15 мая министр инфраструктуры Максим Бурбак «удивил» отрасль и озвучил планы закупки грузовых вагонов: за два года железнодорожный парк планируется пополнить новыми 11,85 тыс. единицами украинского производства. По словам министра, в этом году планируется обеспечить создание надлежащих условий для приобретения для железнодорожной отрасли 2,8 тыс. полувагонов и 2,4 тыс. зерновозов, а в следующем году - 3,65 тыс. полувагонов и 3 тыс. зерновозов. В целом же на обновление подвижного состава (как пассажирского, так и грузового) планируется привлечь под государственные гарантии 12,5 млрд. грн.ь ($1,06 млрд. по курсу НБУ на 20 мая). Помогут ли эти средства госмонополисту в сфере ж/д перевозок «Укрзализныце» (УЗ)?

Акцент сделан на грузовые вагоны по простой причине - именно грузоперевозки обеспечивают основные поступления «Укрзализныци». По данным госкомпании, в 2012 году доход УЗ от грузовых перевозок по МСФО составил порядка 40 млрд. грн. ($3,4 млрд.). Тем временем грузовой вагонный парк продолжает устаревать - при общем уровне износа в 86% здесь показатель составляет 88%.

«УЗ» - все же государственная компания, поэтому исходя из логических соображений, на замену парка пассажирских вагонов деньги должно выделять государство. И нельзя сказать, что «Укрзализныця» вовсе забыла об обновлении состава. «Иногда УЗ закупает вагоны, но это - грузовые вагоны, купленные за собственные средства», - объясняют в пресс-службе госадминистрации железнодорожного транспорта. По данным старшего аналитика ИГ «Арт Капитал» Алексея Андрейченко, в 2012 году госмонополист закупил 204 грузовых вагона, в 2013 году - 723 вагонов. В противовес этому, за последние два года ведомство не обзавелось ни одним пассажирским вагоном, объясняя проблемы с обновлением парка с убыточными пригородными перевозками льготных категорий пассажиров. Так, по заявлению пресс-службы УЗ, задолженность облгосадминистраций за перевозку льготников в пригородных поездах за 4 месяца 2014 текущего года уже превысила 73 млн. грн. ($6,23 млн.).

Но власти не ограничились планами по закупке грузовых вагонов. По словам Бурбака, правительством поручено Министерству финансов проработать вопрос выделения 1,2 млрд. грн. ($102,1 млн.) из государственного бюджета на обновление пассажирского подвижного состава, из них 400 млн. грн. ($34,14 млн.) планируется направить на закупку двух межрегиональных электропоездов двойного питания производства Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ). Ведь вопрос закупки отечественных ускоренных поездов производства КВСЗ поднимал ровно год назад экс-премьер-министр Николай Азаров, который поручил в мае 2013 года министерствам приобрести два электропоезда.

С пассажирским составом ситуация также не радостная. На сегодняшний день 55,5% инвентарного парка пассажирских вагонов УЗ эксплуатируются сверх установленного нормативного срока (более 28 лет), доля вагонов в возрасте от 10 до 20 лет составляет 2,3%, до 10 лет - 5,7%. По мнению Андрейченко, оставшиеся из бюджетных средств 800 млн. грн. (почти $68,3 млн.) пойдут на пассажирские вагоны и дизель-поезда. «Если за средства будут покупать только пассажирские вагоны, то можно закупить порядка 50 единиц», - размышляет эксперт.

Однако бюджетными средствами Мининфраструктуры не намерено ограничиваться. В этот раз, по словам Бурбака, на модернизацию и обновления железнодорожного подвижного состава планируется привлечь под государственные гарантии 12,5 млрд. грн. ($1,07 млрд.). Андрейченко предполагает, что заимствование будет осуществляться у международных банков, при этом процент, под который УЗ будет брать в долг, будет ниже за счет гарантии государства.

«Такой механизм вполне может быть реализован при согласии правительства, однако надо понимать, что долг под госгарантии - это почти то же самое, что государственный долг, объем которого находится на контроле не только у правительства, но у международных организаций, которые предоставляют Украине помощь. Поэтому возможность использования такого ресурса - не безгранична», - констатирует аналитик.

Вышеприведенные цифры, которые на первый взгляд выглядят оптимистично, теряются на фоне заявленных УЗ планов по обновлению подвижного состава. Ранее в «Укрзализныце» прогнозировали, что в период с 2011 по 2021 год для обновления подвижного состава необходимо около 178 млрд. грн. ($15,14 млрд.). Из этой суммы только 68 млрд. грн. ($5,8 млрд.) потребуется на закупку новых локомотивов, 65 млрд. грн. ($5,53 млрд.) - грузовых вагонов, 37 млрд. грн. ($3,14 млрд.) - пассажирских вагонов, 8,7 млрд. грн. (почти $740,3 млн.) - электро- и дизель-поездов. Поэтому сумма, озвученная Бурбаком, лишь «капля в море».

Аналитик ИГ «Арт Капитал» отмечает, что даже в случае выполнения заявленных обещаний покупка 6 тыс. грузовых вагонов в год позволяет только остановить рост износа, но не уменьшит его уровень. «Для того чтобы снижать величину износа парка грузовых вагонов, необходимо покупать больше единиц. В частности, для того чтобы полностью обновить парк за 10 лет, надо покупать около 15 тыс. вагонов в год», - утверждает Андрейченко.

Что касается пассажирских вагонов, для остановки роста износа необходимо как раз рассчитанное аналитиками ежегодное количество в 50 единиц. «Можно сказать, что планы УЗ и Мининфраструктуры установлены на минимально допустимом уровне, чтобы остановить устаревание парка», - резюмирует представитель «Арт Капитала».

Впрочем, сейчас ко всей программе следует относиться с определенной долей скепсиса, так как финансовое состояние Украины на данный момент тяжелое, и ресурсы сильно ограничены. Тем не менее, доступ к международной помощи, который стал возможен после выделения кредита МВФ, по мнению экспертов, значительно улучшил шансы проведения таких инвестиционных проектов если не в этом году, то в ближайшем будущем.

Инна Рослик

22.05.2014 г.