Морские порты продолжают снижать объемы перевалки. В прошлом году падал импорт, в этом - экспорт. Но самые большие потери по-прежнему на транзитном направлении. В основном за счет российских грузов. Переориентация на порты России идет давно, но предстоящее подписание Украиной соглашения с Европейским Союзом и, как следствие, начатая северным соседом торговая война еще больше обострили эту проблему. Транспортная отрасль в ожидании новых потерь.

Чтобы удержать грузопотоки и привлечь новые, конкурентоспособность украинских портов должна вырасти в разы. Однако, несмотря на усовершенствование законодательной базы, внедрение современных методов контроля и оформления грузов, на практике украинским гаваням так и не удалось приблизиться к европейским стандартам. Это хорошо видно на примере контейнерных перевозок, являющихся своеобразным индикатором уровня развития портов и их привлекательности. Если в целом падение грузооборота в портах отражает нынешнее экономическое положение страны, то состояние контейнерного рынка демонстрирует еще и работу контролирующих органов. А тут, по сути, мало что меняется.

В мире большая часть пригодных для затаривания грузов (в том числе жидких и сыпучих) перевозится в контейнерах. В Украине их доля в общем объеме грузооборота морских портов невелика - всего 8,5%. Наше государство с большим опозданием осознало выгодность и перспективность данного направления. Но в нынешних планах Министерства инфраструктуры - довести к 2027 г. ежегодный грузооборот контейнеров до 6 млн. TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера). По нынешним меркам, это фантастическая цифра. Напомним, в самом пиковом 2008 г. порты Украины перевалили 1,2 млн. TEU, в 2012-м - 723,9 тыс. TEU. В первом полугодии нынешнего года они смогли увеличить объемы на 4,9%. Если эти темпы сохранятся, то к концу декабря Украина выйдет на показатели двухгодичной давности. В отличие от соседних стран Черноморского региона, наш контейнерный рынок за три с половиной года так и не сумел восстановиться. Между тем Россия, Румыния, Грузия вышли на докризисные показатели еще в 2011-м и перекрыли их по итогам 2012 г.

Можно ссылаться на то, что украинский контейнерный рынок пострадал от кризиса сильнее всего. Объемы упали больше чем наполовину. И все же, если Украина не сделает рывок вперед, то ее доля (а она сегодня в общем объеме перевалки контейнеров на Черном море самая высокая) будет снижаться, а у соседей - расти.

В Министерстве инфраструктуры считают, что нынешний потенциал украинских портов позволяет дополнительно привлечь около 1 млн. TEU. Но далеко не все участники контейнерного рынка разделяют такой оптимизм. И это показал Седьмой Международный черноморский контейнерный саммит, который прошел в Одессе в начале сентября. Представители бизнеса, власти и таможни вновь рассматривали вопросы о том, как нарастить дополнительные объемы. Точнее, как удержать транзит и вернуть ушедший в порты Румынии, Польши и Литвы импорт? Ибо на рост ВПП и покупательский спрос рассчитывать особо не приходится. Ежегодный прирост импорта в Украину на уровне 2% - это фактически ничто, считают эксперты.

Чиновники отмечают, что сегодня наблюдается частичное возвращение грузопотоков, благодаря стабилизации работы таможенных служб.Но так ли это? Эти объемы пока незначительны. По данным экспертов, существует два трафика доставки грузов в обход украинских портов. Та часть, которая идет в контейнерах без перегрузки (а это2,5% от импортного контейнерного оборота украинских портов),в этом году демонстрирует тенденцию к снижению. А та часть (наибольшая), которая идет с перегрузкой в другую тару, к концу года может вырасти вдвое и достигнуть порядка 78 тыс. TEU.

Сегодня перевалка контейнеров находится в частных руках, поэтому проблем с мощностями, которые стивидорные компании усиленно наращивали в последние годы, нет. С учетом ввода к концу 2013-го нового терминала в Одесском порту Украина технически сможет перегружать свыше 2,6 млн. TEU в год. Заметим, нынешний контейнерооборот всех портов на Черном море, включая украинские, - около 2,5 млн. TEU. Так что мощности с лихвой перекрывают нынешние потребности рынка. Специалисты констатируют, что нет проблем и с автомобильным, и с железнодорожным транспортом. Так в чем же беда?

Для любого грузовладельца важно получить товар быстро, надежно и дешево. Вот с этим в украинских портах большая проблема. Не счесть, сколько было сломано копий, исписано бумаг, произнесено речей с самых высоких трибун по поводу бумажной волокиты, бюрократизма и намеренного затягивания оформления грузов. Все помнят обещания президента и премьер-министра страны привести украинские реалии к европейской практике,искоренив поборы и коррупцию. Но воз проблем и ныне стоит на том же пути.

На оформление одного контейнера в украинских портах по-прежнему уходит от восьми часов до нескольких суток. В портах ЕС - 30 минут. Таможенному досмотру подвергаются 50% транзита и 100% импорта. В ЕС - 1 и 5% соответственно.

При этом в Украине самые высокие портовые сборы. Они вдвое выше, чем в портах Черноморья и втрое - чем в портах Средиземноморья. По словам коммерческого директора контейнерного терминала компании «Трансинвестсервис» Дианы Стамиковой, даже если расчеты показывают, что транспортировка через Украину с учетом морского фрахта и наземной доставки дешевле, чем в соседних черноморских портах, то это все равно ничего не значит. Сроки оформления документов, дополнительные платежи и сборы в конечном итоге значительно повышают стоимость доставки. Очень часто оформление документов в портах передается коммерческим структурам, что тоже приводит к росту тарифов на обработку контейнеров.Но что особо возмутительно - для многих грузовладельцев таможня намерено затягивает оформление документов, чтобы подпитывать коррупционные схемы.

Надо сказать, что поборы со стороны различных контролирующих служб исправно на протяжении многих лет косят имидж нашей страны и в глазах иностранных судовладельцев, для которых Украина остается коррумпированным государством. «Чиновник поднимается на борт судна с целью получить конверт или наложить штраф, не важно, по какому поводу. У наших иностранных партнеров, кроме раздражения или смеха, такое поведение ничего другого вызывать не может», - говорил президент Ассоциации контейнерных линий Украины Стефан Кленчу.

Иными словами, гарантировать скорость, стоимость и прогнозируемость доставки груза через наши порты архисложно. Это показали и события, произошедшие месяц назад в Одесском порту, когда таможня начала сканировать все подряд импортные контейнеры, задержав доставку тысяч тонн груза потребителям. Представители судоходных компаний считают, что с такими подходами бессмысленно рассчитывать на улучшение ситуации с контейнерами. «Министерство доходов и сборов в течение нескольких недель нанесло еще больший ущерб экономике Украины, чем задержка грузов на российской границе, - считает генеральный директор судоходной компании «Маерск Украина» Йеспер Педерсен.

В отличие от стран Европы, таможня в Украине является главным инструментом для наполнения бюджета и личного обогащения. Власть не может отказаться от первого и не желает искоренять второе. Это сегодня данность. В итоге импортеры ищут более дешевые логистические цепочки для доставки груза в обход украинских портов - через Румынию, Польшу, Германию, страны Балтики. Хотя путь из Китая в порты Большой Одессы намного короче.

В Министерстве инфраструктуры признают, что существующий в портах контроль и порядок прохождения и оформления судов и грузов сложный, продолжительный и отрицательно влияет на имидж Украины как морской державы. Поэтому для упрощения норм контроля, сокращения сроков оформления документов в портах будет внедрена система электронного документооборота. Проект под названием «Информационная система портового сообщества» сейчас обкатывается в Одесском порту. На очереди - Ильичевский.

Помимо этого, для повышения конкурентоспособности наших гаваней министерство разрабатывает новую методику расчета портовых сборов с целью оптимизации уровня ставок. Для транзитных грузов, если их на судне половина и больше, будет предоставляться скидка в размере 50%. Это первое. Второе. Раньше тарифы на перевалку регулировались государством. Теперь, после вступления в силу в июне этого года Закона «О морских портах Украины», они отпущены в свободное плавание. Стивидорные компании вправе сами устанавливать цены на свои услуги, что создаст условия для конкуренции и привлечения грузопотоков. Третье. Администрация морских портов Украины, созданная в результате реформирования отрасли, намерена реанимировать ранее существовавшие в портах Одесской области свободные экономические зоны, расширив их границы, и организовать новые в самое ближайшее время.

Однако что касается режима «порто-франко», то пожеланий одних портовиков тут мало. Пример тому законопроект о контейнерных перевозках, который бизнес ждет второй год. Данный документ из-за преград других министерств и ведомств, которые не согласны с урезанием их полномочий (то бишь поборов), так и не попал в парламент. Сегодня чиновники из Министерства инфраструктуры уверяют, что он уже передан в профильный комитет Верховной Рады и в самое ближайшее время будет вынесен на рассмотрение. С их точки зрения, его принятиепозволит увеличить объемы контейнерной перевалки без привлечения инвестиций, поэтому у депутатов возражений быть не должно.

Будущее контейнерных перевозок зависит от многих факторов. В том числе и от способности Украины быстро адаптироваться к новым мировым тенденциям. В частности, к готовности принимать контейнеровозы большей вместимости, на которые делают ставку ведущие судоходные линии. Здесь свой комплекс проблем. Однако что толку говорить сегодня о глобальных вызовах, стоящих перед всеми портами Черного моря, когда Украина не может справиться с элементарными внутренними проблемами, требующими не денежных вложений, а лишь новых подходов.

Как сообщила в ответ на запрос ZN.UA по поводу претензий предпринимателей пресс-служба Министерства доходов и сборов Украины, использование 100-процентного сканирования грузов, перемещаемых в режиме импорт и транзит через Одесский МТП, Ильичевский МТП, а также порт «Южный», начато исключительно для ускорения таможенного контроля по сравнению с непосредственным осмотром транспортных средств.

При использовании мобильных сканирующих систем типа RapiscanEagle M4507 в Южной таможне среднее время, необходимое для проведения неразрушающего осмотра (проверки) всех типов транспортных средств и контейнеров, составляет от 2 до 5 минут в зависимости от сложности груза и наличия (отсутствия) скрытых от таможенного досмотра товаров. А также, учитывая отсутствие оплаты за сканирование транспортных средств и контейнеров (Миндоходов предоставляет такие услуги на бесплатной основе), накладные расходы перевозчиков (брокеров) на услуги по разгрузке/загрузке транспортных средств и контейнеров при проведении таможенного досмотра должны быть значительно уменьшены за счет отсутствия необходимости выгрузки товара, при условии отсутствия замечаний к грузу со стороны операторов мобильной сканирующей системы. Средняя же стоимость услуг по разгрузке/загрузки транспортного средства или контейнера (в зависимости от размера и веса) при проведении таможенного досмотра составляет от 1500 до 15000 грн. за одно транспортное средство (услуги сторонних организаций).

Согласно информации пресс-службы МДСУ, практика введена в целях борьбы с контрабандой и нарушением таможенных правил. Это позволяет точечно осматривать только те контейнеры, которые после сканирования вызывают вопросы. И, соответственно, снижает риск коррупции и необоснованных доначислений. По данным Миндоходов, количество протоколов о нарушении таможенных правил, составленных подразделениями Южной таможни Миндоходов в Одесском морском торговом порту, Ильичевском морском торговом порту, а также в порту «Южный», за период проведения оперативных мероприятий с использованием мобильных сканирующих систем уменьшилось на 54%.

Нина Перстнёва

24.09.2013 г.