На подходах к морским портам на сети железных дорог в РФ в феврале вновь обострилась ситуация с выгрузкой вагонов. Причем по сравнению с прошлым годом брошенных поездов с экспортными номенклатурами стало больше в 1,4 раза. Чаще всего простаивали составы, заадресованные в российские порты Южного и Дальневосточного бассейнов.

Как заявили в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», основная причина брошенных поездов на подходах к морским терминалам как на Дальнем Востоке, так и на Юге - необеспечение портами нормативов по выгрузке вагонов. Иными словами, тех договоренностей, которые вытекали из заявок на перевозки. На Дальнем Востоке, в частности, в направлении ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» назначением на станцию Находка, в ожидании выгрузки находилось 1440 вагонов с углем, из которых 528 - в брошенных поездах. В адрес ООО «Аттис Энтерпрайс» (ст. Мыс Астафьева) простаивало 442 вагона. Также не выполняли принятые на себя обязательства ОАО «Торговый порт Посьет» и ОАО «Ванинский морской торговый порт», где, в свою очередь, сослались на то, что в феврале выгрузка подвижного состава с углем на терминалах срывалась из-за неисправностей техники. Неблагоприятная обстановка сложилась и в районе порта Новороссийск. Это связано с перевозками угля, нефтепродуктов и хлебных грузов. Однако стивидоры здесь винили прежде всего погодные условия, которые стали причиной несвоевременного подхода торгового флота к морским причалам.

Как сообщил заместитель начальника логистического центра Северо-Кавказской дирекции управления движением Артем Аветикян, кроме погоды, поводом для отставления вагонов стала сгущенная предновогодняя отгрузка в Новороссийске. «Ритм обработки подвижного состава был нарушен, а дальше наслоились новые обстоятельства», - пояснил А. Аветикян. Он считает, что в случае если погода будет благоприятствовать, а грузополучатели - соблюдать нормы погрузки и выгрузки на порты, то количество брошенных поездов будет сокращаться. И этот процесс уже начался.

Впрочем, как полагают специалисты, это не единственная причина. В Новороссийске не хватает путей для отстоя вагонов, поэтому для смягчения проблемы с брошенными поездами нужны новые логистические решения, высказал свою точку зрения генеральный директор «НовоморНИИпроекта» Сергей Гоненко. На данный момент в Новороссийске в основном реализованы все меры, которые планировались ранее для снижения простоев железнодорожного подвижного состава, за исключением одного проекта - строительства тылового терминала в районе ст. Крымская. Такой терминал позволил бы накапливать судовые партии по номенклатурам и районам порта, а также осуществлять выгрузку, накопление и хранение ряда грузов для порта Новороссийск в случае форс-мажорных обстоятельств.

Могут быть и другие решения, которые находятся в сфере логистики. Именно это помогло на Северо-Западе избежать особых проблем. С учетом объемов перевалки брошенных поездов в этом регионе оказалось немного (значительно меньше, чем в феврале прошлого года). Причем практически не возникало затруднений с движением поездов на подходах к порту Усть-Луга, хотя, как сообщил начальник отдела информационного анализа и прогноза логистического центра Октябрьской дирекции по управлению движением Максим Фищук, здесь эпизодически и возникают некоторые перегрузы с отправками вагонов. Сейчас, по его словам, подобная ситуация возникла при транспортировках в адрес серного терминала. Однако Октябрьская железная дорога ситуацию регулирует, размещая избыток вагонов на сети. Причем делается это в тесной координации с другими дорогами. Например, часть подвижного состава с серой решено временно отставлять на Северной железной дороге, где есть для этого свободные пути, а затем постепенно вывозить в порт. Также М. Фищук отметил слаженную работу ОАО «ПУЛ транс» - маневрового железнодорожного оператора, обеспечивающего обработку грузопотока в Усть-Луге. Эффективность его работы достигается за счет качественной диспетчеризации маневровых услуг и предоставления комплекса дополнительных экспедиторских услуг по принципу «одного окна», включая формирование отправительских маршрутов и обеспечение всех операций с железнодорожными грузами на станции. При этом снижает риски простоев то, что подача-уборка вагонов выполняется собственным парком локомотивов «ПУЛ транса».

В то же время в российских условиях приходится считаться с тем, что порты не могут работать с запасом мощности, - за рубежом это помогает избежать сбоев в обработке вагонов из-за форс-мажорных обстоятельств, заметил профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. А простой из-за непогоды или поломок оборудования следует относить именно к форс-мажору. И эти риски следует учитывать при планировании перевалочных работ. Однако в России для стивидоров выгоднее взять повышенные объемы перевалки с риском не выполнить договорные обязательства перед РЖД или наоборот - рассчитывать свою работу так, чтобы свести простои вагонов к минимуму. Это, как сказал А. Кузнецов, вопрос экономики.

«Наличие брошенных поездов вызвано не только ограничением мощностей портовой инфраструктуры, но и инфраструктурными ограничениями железнодорожной сети, которые усугубляются децентрализованным управлением вагонным парком», - добавил руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов.

Таким образом, в нынешних условиях РЖД приходится искать обходные решения, призывать руководителей морских терминалов обеспечить выгрузку в соответствии с заявленными объемами и вводить конвенции в адрес ряда припортовых станций. Многие вопросы, как справедливо отмечают специалисты, упираются в законодательную базу. В этой связи актуальными являются изменения в Устав железнодорожного транспорта РФ и закон «О железнодорожном транспорте в РФ». В последний внесены поправки, позволяющие перевозчику взимать плату с грузовладельцев за занятие железнодорожных путей общего пользования железнодорожным подвижным составом по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры.

Это признают и в Ассоциации морских торговых портов России (АСОП). После того как будут внесены последние поправки, можно будет выстраивать взаимодействие между РЖД и стивидорными компаниями в новом правовом поле. В АСОП, со своей стороны, готовы к подобной работе. Данная мера должна помочь упорядочить грузопотоки на подходах к морским терминалам.

Александр Солнцев

26.02.2014 г.